Über den Atlantik!

Nun liegt also auch diese längste Passage mit 2048M über offene See hinter uns. Nach all den Vorbereitungen und der erfolgreichen Passage zu den Kapverden erschien uns dies nicht mehr so beunruhigend wie auch schon, aber die Anspannung war sicher vorhanden. Insbesondere Freunde und Bekannte machten sich offenbar grosse Sorgen, sodass wir dachten, es sei vielleicht doch besser, diese Passage nicht nur zu Zweit anzugehen. Nun gut, wir verstärkten uns dann auch, allerdings hätten wir es zu Zweit wohl schöner und stressfreier gehabt. Zumindest kamen wir zu Dritt wohl zu etwas mehr Schlaf.

Eine Mitseglerin von Michael Wnuk blieb auf den Kapverden stecken, da sie die Kosten der Passage mit der SY Marlin von 4000EUR nicht tragen wollte. Iris, eine 50 jährige Berufs-Aussteigerin aus Ost-Berlinerin, reist seit vier Jahren auf Segelschiffen vorwiegend im Mittelmeer und wollte nun auch mal über den Atlantik. So liessen wir uns darauf ein, sie nach einer Probewoche mitzunehmen. Wegen ihrer Zahnarzttermine mussten wir unsere Abfahrt bis zum 3. Dezember zurückstellen, und stockten unsere Vorräte für die zusätzliche dritte Crew auf. Dies ist auf den Kapverden ziemlich schwierig, da die Auswahl recht eingeschränkt oder teuer ist. Als wir von den Kanaren losfuhren, hatten wir uns recht gut eingedeckt, allerdings nur für zwei Personen und waren so bereits für die drei Wochen auf den Kapverden etwas knapp.

Die Windprognose verhiess auf dem direkten Weg nach Westen eine lange Strecke in der Abdeckung von Santo Antao, wo eine knapp 2000m hohe Bergkette hinaufragt. Also legten wir erst eine kurze Strecke bis an dessen SW-Küste zurück und ankerten nochmals eine Nacht in der Baia de Monte Trigo. Da wir erst spät eintrafen und der Anker erst im dritten Versuch endlich hielt, reichte es nicht mehr zu einem Landgang. Aber wir schliefen nochmals eine ruhige Nacht lang.

Am nächsten Morgen stachen wir dann in See Richtung Barbados. Schon nach wenigen Meilen setzte der Passat mit gut 15kn ein und wir konnten unter Raumkurs mit vollen Segeln bei durchschnittlich 7kn losrauschen. Und so blieb es auch die ersten beiden Tage und Nächte, in denen wir jeweils über 160SM zurücklegten. Am dritten Tag liess der Wind deutlich nach und erreichte selten noch 12kn, zu wenig ist um überhaupt noch 5kn Fahrt zu erreichen, abgesehen davon dass die etwa 2m hohen Wellen immer wieder die Segel schlagen liessen. So setzten wir eben den Genaker und liefen damit wieder ansprechende Geschwindigkeit, erreichten aber nur noch gut 130SM pro Tag.

Am fünften Tag drehte der Wind immer mehr von NE auf E, sodass wir mit der bisherigen Segelstellung den Kurs entlang des Grosskreises nicht mehr halten konnten. Aber er frischte auch wieder auf durchschnittlich 15kn auf. Also wechselten wir zurück auf die Genua und baumten diese auf der Gegenseite des Gross aus, eine Segestellung die auch Butterfly genannt wird. Der Baum wurde mit einer Bullentalje vor einem ungewollten Überschlagen gesichert. Mit dieser Segelstellung kamen wir schliesslich die weiteren 8 Tage platt vor dem Wind durch. Zog der Wind wieder etwas an, refften wir die Segel. Allerdings blies dieser recht böig, mit Spitzen auch mal über 25kn. Der Autopilot steuerte dies meist recht ordentlich aus, war aber dann auch mal überfordert, bis ich mich endlich auf’s Reffen einliess. Speziell wenn Regenwolken vorbeizogen, durfte man mit stärkeren, böigen Winden rechnen. Fast jeden Tag gab es auch mal einen kurzen Regenschauer, allerdings brachte dieser bei den tropischen Temperaturen eher eine willkomene Abkühlung.

Schleppgenerator und Sonnenpanels erzeugten tagsüber jeweils ausreichend Strom, dass die Batterien ihren Ladestand behielten und Elektronik, Autopilot als auch Kühler versorgten. Den Wegfall der Sonnenpanels in der Nacht kompensierten wir jeweils am Morgen oder Abend mit einigen Generator-Stunden. Diese dienten auch dazu, unseren Süsswasser-Bestand mit dem Wassermacher jeweils wieder aufzufüllen. Allein, am vorletzten Tag liess sich dann plötzlich der Generator nicht mehr starten … zum Glück hielt er bis dahin! Ein Elektriker in Barbados konnte die Ursache zum Glück rasch lokalisieren und wieder beheben: Einer der Drähte an einem Relais war gebrochen.

Überhaupt, es gab auf der Passage immer mal wieder etwas zu flicken (was allerdings unserer 3. Crew irgendwie abging). Einmal stieg der Kühlschrank aus und verlangte, dass wir die Zuleitung und Seewasserpumpe ausbauen und durchspülen mussten. Der Generator bedurfte auch immer mal wieder etwas Zuspruch, leckte irgendwo doch Kühlflüssigkeit, sodass er heiss zu laufen drohte. Zwei Mal verwickelte sich der Silk der Angelrute mit der Leine des Schleppgenerators, sodass wir diesen einholen und wieder mühsam entwirren mussten. Der Rückschlag der Rute beim Zerreissen des Silks brach die GPS-Antenne vom Geräteträger weg. Diese konnte ich dann trotz bewegter See wieder behelfsmässig mit Epoxy festkleben. Wir unterliessen ab dann weitere Versuche zu fischen. Der Isolation-Transformer löste sich von der Bordwand und fiel zwischen die Ruderanlage, beschädigte zum Glück dort die Hydraulikschläuche nur oberflächlich. Also galt es den alten Leim abzustossen und die Bodenplatte mit Sikaflex neu festzukleben. Zwei Mal brach die Genua-Schot an der Nock des Spi-Baums. So brachte ich, wie mir von einem Kollegen eigentlich empfohlen worden war, doch einen Block am Spi-Baum an, und siehe da, die Schot hielt danach bis nach Barbados. Man lernt eben meist erst aus Erfahrung … sic.

Der Seegang erschwerte alle Tätigkeiten an Bord recht erheblich, angefangen von der Zubereitung der Mahlzeiten, dem Abwaschen oder nur schon sich an Bord zu bewegen. Aber schliesslich gewöhnten wir uns daran. Es verlangte auch entsprechende Vorsicht und Überlegung, damit nichts herunterfiel, ausleerte oder zu Bruch ging. Wir kamen recht gut damit zu Rande, kochten uns einmal pro Tag eine feine Hauptmahlzeit und hatten sonst viel Zeit zum Lesen oder schlicht zum Beobachten und Herunterfahren. Allerdings führten die Sonderwünsche und Oberflächlichkeit unserer Mitseglerin zu einer psychischen Anspannung, die wir zusätzlich zu bewältigen hatten und auf die wir gerne verzichtet hätten. Sie war uns eine Hilfe bei den Wachen, aber damit hatte es sich fast schon. Sinnigerweise war sie wohl speziell vom Pech verfolgt, handelten wir uns doch meist während ihrer Schichten erhebliche Kursabweichungen ein, die Brigitt und ich dann wieder zu kompensieren hatten. Wir begegneten auf der ganzen Überfahrt in 12 Tagen gerade einmal 3 Frachtschiffen und überholten 2 andere Segler. Diese waren aber allein auf dem AIS zu sehen und mehrere Meilen entfernt. Zumindest konnten wir per Funk von den Frachtern eine aktualisierte Wetterprognose anfragen.

Nach 12.5 Tagen Überfahrt und 2048SM legten wir mitten in der Nacht am Steg für Super-Yachten in Port Saint Charles auf Barbados an. Nach dem Einklarieren verabschiedeten wir unsere Mitseglerin und wurden gleich aus der Marina gescheucht. Yachten unter 70 Fuss sind dort nicht willkommen … wie auch die Insel offenbar mittlerweile mehr etwas für Superreiche geworden ist. Wir verbrachten volle drei Tage mit Aufräumen, Reinigen und Reparieren vor Anker und sahen sonst nicht allzu viel, abgesehen von einem Abstecher nach Bridgetown im Bus. Der Aussenborder fiel auch zwei Mal aus, und mit viel Mühe brachten ich diesen nach einigen Stunden wieder zum Laufen. Vermutlich sind dies immer noch Spätfolgen der Kenterung vor Santo Antao. Ich  würde künftig Barbados nicht wieder anlaufen, die Insel ist nicht schön, teuer, und zu allem Überdruss lässt man noch eine Cruising Tax von 50USD liegen.

Nach einer weiteren gemütlichen Nachtfahrt erreichten wir die Grenadinen und ankerten gleich in den Tobago Cays und später vor Sandy Island in Cariacou. Solche Orte sind das eigentliche Ziel unserer Reise und dies durften wir gleich den ersten paar Schnorchel-Gängen erleben. Schlicht super!

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Härtetest auf den Kapverden

Mit der Ankunft auf den Kapverden war es vorbei mit der bisher gewohnten Sicherheit, sich bei Bedarf einfach mal in eine Marina zurückziehen zu können. Strom und Wasser mussten nun mit den eigenen Bordmitteln erzeugt werden. Wollte man an Land, musste das Dinghy erst gewassert und der Aussenborder montiert werden. Und überhaupt, die Shiva liegt während unserer Landausflüge jeweils vor Anker, verbunden mit der Sorge, nicht abgetrieben zu werden. Zur Sicherheit tauchen wir jedes Mal den Anker und kontrollieren, dass dieser gut liegt und eingefahren ist.

Die ersten beiden Inseln Sal und Boavista erweisen sich als ausgesprochen karg und wüstenähnlich. Zwar gibt es zahlreiche sehr schöne, meist weisse und endlose Sandstrände mit sauberem, türkisblauem Wasser. Unter Wasser gibt das Schnorcheln aber nicht besonders viel her. Es hat zwar einiges an Fischen, jedoch kaum Korallen. Oftmals erlebten wir auch sehr starken Wind, der die See aufwühlte und für erhebliche Strömung sorgte. Ein netter Zufall brachte uns in Palmeira mit Michael Wnuk von der SY Marlin zusammen, der Experte bezüglich KW-Funk wäre. So versuchte ich unsere Anlage für den Mail-Empfang und die Abfrage von Wetterdaten auf hoher See in Gang zu bringen. Allerdings scheint dies im Moment trotz diverser empfohlener Massnahmen immer noch nicht zu funktionieren. Zumindest schaffte ich es, die Steckverbindung des Mikrofons neu zu löten, war diese doch gebrochen und sendete also nicht. So sollte nun zumindest Sprechfunk funktionieren. Bisherige Begegnungen in der Seglergemeinschaft waren immer von ausgesprochener Hilfsbereitschaft geprägt. Menschlich war diese Begegnung hingegen eher enttäuschend. Kompetenz ist ja eine gute Seite, aber wenn diese gepaart mit Überheblichkeit und Geldgier ist, wird alles andere halt überdeckt.

Nach einer ausgesprochen gemütlichen Nachtfahrt erreichten wir Sao Nicolau. Diese Insel war nun mehr nach unserem Geschmack mit Bergen und einigen grünen Tälern. Wir ankerten erst in Carrical eine Nacht und anschliessend am Hauptort Tarafal. Fuhren wir mit dem Dinghy an Land, drängte sich sogleich eine Schar Jugendlicher um uns herum, die es (selbstverständlich gegen ein Entgelt) bewachen wollten. So suchte ich mir jeweils einen anständigen, zurückhaltenden Jungen aus der Schar aus und erteilte ihm notgedrungen den Auftrag, wies jedoch die aufdringlichsten und vorlautesten prinzipiell zurück. Dies bewährte sich schliesslich recht gut. Eine sehr schöne Wanderung führte uns auf den höchsten Berg, den Monte Gordo und anschliessend über den Grat hinunter auf abenteurlichem Pfad in ein grünes Tal zum Bergdorf Fregata und schliesslich bis nach Ribeira da Prata bis fast hinab zur Küste.

Vor der als Naturschutzgebiet deklarierten Insel Santa Luzia ankerten wir auch zwei Mal. Eigentlich empfahl der Cruising Guide die Gegend zum Schnorcheln, allerdings erwies sich das eher als Fehlanzeige. Vielleicht lag es auch wieder am starken Wind (F6-7), der nicht gerade zum Baden einlud. Der Ankergrund dort erwies sich als recht problematisch mit einer dünnen Schicht Sand auf einer felsigen Unterlage. Dank ausreichender Kette und Kontrolle des Ankers hielt die Shiva jedoch ihre Position (im Gegensatz zu unserem Nachbarschiff, das etwa 100m abdriftete).

Die Begegnung mit der SY Marlin in Palmeira brachte uns in Kontakt mit Iris, die dort als Crew ausgestiegen war (wege der zu hohen Geldforderungen des Eigners, sic!) und sich uns auf der Shiva für die Passage nach Barbados anerbot. Wir vereinbarten eine Probewoche ab Mindelo und beschlossen nach positivem Ausgang dann, sie als dritte Crew für die Überfahrt mitzunehmen. Dies wird uns die Wachen deutlich erleichtern und etwas zusätzliche Sicherheit für die Passage geben.

Die letzte Woche segelten wir schliesslich nach San Antao, für uns der Höhepunkt der Kapverden. Erst ankerten wir ganz im Süden in der weiten Bucht von Tarafal de Monte Trigo vor einem schwarzen Sandstrand. Der Ort ist auf dem Landweg nur über eine Piste in gut 2-3h erreichbar und strahlt dank dieser Abgeschiedenheit eine urtümliche Ruhe und Ursprünglichkeit aus. Nette Fischer fuhren uns jeweils an Land und zurück zum Schiff. Steine und Wellen hätten ein Anlanden mit dem Dinghy gefährdet.  Zu Abend gab es in einem Strand-Restaurant guten Fisch. Zu guter Letzt biss bei der Losfahrt dann auch noch ein Fisch an unserer Angel, der für alle drei ausreichte, gleich in der Pfanne landete und sehr lecker schmeckte.

Allerdings ging es von dort aus dann nur noch gegen den Wind! Mit einem Schlag um Sao Vicente herum via Santa Luzia schafften wir es nach Porto Novo. Im Kanal zwischen Sao Vicente und San Antao herrschen recht ruppige Bedingungen mit einem durch die Berge der beiden Inseln wie von einer Düse erheblich beschleunigtem Wind und hohen, kurzen Wellen. Aber Porto Novo war der Ausgangspunkt für zwei spektakuläre Wanderungen, einmal vom Pico da Cruz ins Tal von Ribeira do Paul, einmal entlang der Steilküste von Cha de Igreja nach Ponta do Sol. Allerdings war der Ankerplatz vor Porto Novo auch wieder recht heikel, weil starkem Wind ausgesetzt. Der Anker hielt gut. Jedoch kenterten wir beim ersten Anlanden mit dem Dinghy am Strand in einer Welle. Dabei kam der Aussenborder unter Wasser und erforderte danach 3h Anstrengung (mit zwei schmerzhaften Blasen an den Fingern als Begleiterscheinung), bis er zu meiner Erleichterung am nächsten Morgen endlich wieder ansprang. Aufgrund der Erfahrung vom ersten Anlanden liess ich das Dinghy tagsüber auf der Shiva zurück und schwamm an Land, nachdem ich die Crew am Fährhafen abgesetzt hatte.

Ein etwas fahles Gefühl hinterliess uns am dritten Tag eine Gruppe Jugendlicher. Sie gaben bei unserer Rückkehr von der Wanderung am Abend vor, das Dinghy habe sich vom Schiff losgerissen und sei abgetrieben. Sie hätten es schwimmend zum Strand geborgen. Dafür wollten sie erst einmal ordentlich Geld sehen. Verhalten der Jungs und Situationen erweckten bei mir allerdings grosses Misstrauen, schliesslich gab es keine Zeugen, waren wir doch die einzige Yacht an diesem Tag vor Anker. Ist ihre Geschichte tatsächlich so verlaufen, dann wäre ich ihnen zu grossem Dank verpflichtet gewesen. Aber Berichte anderer Segler im Cruising Guide (speziell über die Inseln im Süden Santiago und Fogo, die wir daher mieden) liessen uns an der Geschichte zweifeln. Notgedrungen erhielten sie also ihre Entschädigung, die mit drei Tagesverdiensten für die Gegend und ihren Einsatz mir eigentlich grosszügig erscheint. Schade, kann dieses Archipel und deren Menschen nicht das Vertrauen erhalten, das an den urtümlicheren Orten noch vollumfänglich herrscht.

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Grosse Passage zu den Kapverden

In den Kanaren genossen wir ja noch alle Annehmlichkeiten einer spanischen, also europäischen Infrastruktur (und dies erst noch zu günstigen Preisen). Da waren Marinas mit sicherem Liegeplatz, sowie Strom- und Wasserversorgung, da waren Supermercados mit reichhaltig gefüllten Gestellen und einer fast unbegrenzten Auswahl wie überall in Europa. Wir ahnten ja, dass dann in den Kapverden alles etwas schwieriger werden könnte. Aber eben …

Zu Beginn stand ja erst einmal die erste wirklich lange Passage von den Kanaren zu den Kapverden an. Für die 740M mussten wir bei einem Schnitt von konservativ 5kn gerechnet also mit 6-7 Tagen rechnen. So lange dauerte ja auch die Überfahrt vor 4 Jahren, die ich im Rahmen der Ausbildung zum RYA Yachtmaster Ocean mit dem CCS absolvierte. Nach der Losfahrt von La Palma trafen wir gleich mal auf gute 30kn Wind und hohe See. Und dann ging auch noch ein Fender über Bord, den wir aber mit einem MOB-Manöver bald wieder geborgen hatten. Die Fahrt ging so zwar flott voran, oft über 8kn, war aber andererseits recht anspruchsvoll. Also entschlossen wir uns, am ersten Abend auf El Hierro nochmals in eine Marina zurückzuziehen. Ohnehin war eine der Winchen ausgefallen und musste revidiert werden. Die Klinken hatten sich vom Fett verklebt und so arretierte die Trommel nicht mehr. Reinigung und spezielles, teures Klinkenöl brachten Abhilfe.

Am nächsten Morgen legten wir ausgeruht also wieder los. Obwohl nur zu Zweit waren wir eigentlich sehr zuversichtlich, die Wachen ordentlich durchzustehen. Die Windprognose war gut, vielleicht etwas zu zahm zu Beginn, aber danach mit recht konstanten 15-20kn aus NE. Somit war ruhiges Segeln auf Raumkurs angesagt, oftmals auch direkt platt vor dem Wind.

Nun gibt es ja hinsichtlich Passat-Segeln so viele Meinungen wie sogenannte Segler-Experten. Wir hielten uns an für uns plausibel erscheinende, aber insbesondere mit kleiner Crew und unserer vorhandenen Ausrüstung funktionierende Verfahren (also keine zweite Genua oder gar einen dieser exklusiven Parasailors). Meist konnten wir mit normaler Besegelung (Gross & Genua) raumschot fahren. Platt vor dem Wind beliessen wir es manchmal beim Vorsegel allein und baumten dieses aus. Wurde der Wind schwächer, nahmen wir auch das Gross hinzu und legten es auf die Gegenseite (Butterfly). Gegen ein Überschlagen wurde der Baum mit einer Bullentalje gesichert. Als wir nach den ersten 24h nur 133M zurückgelegt hatten, störte uns dies nicht gross, war doch dafür die Fahrt sehr ruhig und praktisch ohne krängen verlaufen. Schleppgenerator und Sonnenpanels lieferten ausreichend Strom, dass wir tagsüber auch mit Autopilot den Ladestand halten konnten. Einzig die WAECO Tiefkühlbox sorgte immer wieder für Ärger, da deren Batteriewächter viel zu früh ansprach und auch bei weit über 12.5V Spannung ausschaltete. So mussten wir halt öfters mal den Generator laufen lassen. Dafür ermöglichte uns dies den elektrischen Reiskocher zu nutzen. Andererseits, es war halt schon genussvoll, mitten auf dem Atlantik ein Zitronensorbet zum Sonnenuntergang reinzuziehen!

Am Abend des zweiten Tages frischte der Wind dann auf knapp 20kn auf und beschleunigte unsere Fahrt, sodass das zweite ETMAL dann bei 150M lag. Am dritten Tag gab es dann nochmals etwas mehr Wind, der nie mehr unter 15kn fiel und in Böen 25kn erreichte. Nun rauschte die Shiva regelrecht davon und surfte richtiggehend die 2-3m hohen Wellen mit über 8kn hinunter, selbst gerefft. Die folgenden beiden Tage legten wir so 162 und 194M zurück. Damit erreichten wir Sal, die nordöstlichste Insel um Mitternacht nach 4.5 Tagen Überfahrt. Wir ankerten in einer grossen Bucht bei starkem Wind, lagen aber gleich gut fest dank bestem Ankergrund. Wir genossen einen Ankertrunk, blickten in die sternenklare Nacht und schliefen dann wieder einmal in Ruhe ohne Wachablösungen. Allerdings war uns diese Überfahrt eigentlich gut gelungen und liess uns positiv auf die noch anstehende Passage nach Barbados blicken.

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Zeit auf den Kanaren

Für die Überfahrt von Madeira konnte ich auf tatkräftige Crew zählen, die schon einiges an Segelerfahrung mitbrachte. So waren die beiden Nachtfahrten mit Zwischenstop auf der Ilha Selvagen recht kurzweilig und brachten schönes Segeln auf Raumkurs. Wir kamen früh auf Lanzarote an und damit stand ein ausgiebiges Zeitfenster von 5 Wochen für die Kanaren zur Verfügung. Wir umrundeten Lanzarote entlang der E-Küste bis zur Isla Graciosa im Norden, genossen das warme Wetter und das Baden im Meer.

Brigitt kam in Arrecife an Bord und damit begann nun unser gemeinsames Halbjahr auf der Shiva. Gaby und Rene kehrten zurück in die Schweiz. Die beiden Inseln Lanzarote und Fuerteventura boten landschaftlich eine wüsten-, ja wohl mondähnliche Umgebung mit zahlreichen Vulkankratern und sehr karger Vegetation.

Auf Gran Canaria machten wir in der Marina Las Palmas fest. Wir kamen gut unter, denn von den über 300 ARC-Seglern waren erst gut 50 eingetroffen. Dank der gut ausgebauten Infrastruktur konnten nochmals einige Arbeiten an der Shiva abgeschlossen werden, bevor die langen Passagen anstehen (Motorenservice, neuer Heckscheinwerfer, Reparatur Ankerboje). Aber die Zeit reichte auch für eine Wanderung vom höchsten Punkt der Insel, dem Pico de las Nieves zum Roque de las Nubes.

Leider mussten wir jedoch hinnehmen, dass wir für die Weiterfahrt über den Atlantik wohl nur zu Zweit sein werden. Das ursprünglich vorgesehene Crew-Mitglied fiel krankheitshalber aus und die in Madeira an Bord gekommene Alternative beschloss auf einem grösseren Schiff bei der ARC mitzutun. Wir hatten nicht geplant, nur zu Zweit die langen Passagen zu bestreiten. Allerdings sind wir zuversichtlich, dass wir auch dies schaffen werden, auch wenn es deutlich anstrengender werden wird.

Teneriffa und dann insbesondere La Palma waren dann ein echter Genuss. Wir liessen die Shiva jeweils für eine Woche in der Marina und erkundeten die Inseln per Mietauto. So kamen wir zu zahlreichen Wanderungen. Beeindruckend war der Aufstieg im Morgengrauen auf den Pico Viejo des Teide, immerhin 3200m.ü.M. Da es für den Hauptgipfel offenbar einen Permit brauchte, jedoch keiner mehr erhältlich war, und ohnehin eine Seilbahn bis knapp darunter führt, schien uns diese Alternative lohnenswerter. Die Temperaturen waren recht frostig, aber die Landschaft faszinierend. Nach 4h und 1200m Aufstieg erreichten wir einen eindrücklich grossen Krater.

Das Wetter und die Windverhältnisse auf den Kanaren stellten uns manchmal vor einige Herausforderungen. Anstelle des erwarteten Nordost-Passat kam auch schon mal eine ganze Woche lang der Wind aus Südwest, also der entgegengesetzten Richtung. Oder dann blieb es tagelang gleich völlig windstill mit Regenschauern. Aber zum Glück ist nun seit dieser Woche der Nordostwind zurück, sodass an eine Weiterfahrt zu den Kapverden zu denken ist.

 

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Von Portugal in den Atlantik

Dieser Teil der Reise führte uns erst entlang der portugiesischen Küste. Im Gegensatz zum letzten Jahr profitierten wir diesmal vom vorherrschenden Nordwind und konnten meist Raumschot nach Süden segeln. Touristisch kamen wir in den Genuss der Städte Porto und Lissabonn. Daneben ergab sich die Gelegenheit, eine etwas abenteuerliche Nacht vor Anker bei der Insel Berlenga zu verbringen.

In Lissabonn bekamen wir nur mit Mühe einen Hafenplatz. Erst mussten wir vor Cascais ankern und mussten schliesslich mit der Marina in Oeiras, etwa 15km ausserhalb Vorlieb nehmen. Dies lag dafür als Absprung für die lange Überfahrt nach Madeira günstig. Glücklicherweise stellte sich David für diese lange Passage von 500M nochmals als Crew zur Verfügung. Die Windprognose verlangte einen sofortigen Aufbruch, um die meiste Strecke unter Segeln zurücklegen zu können. Allerdings stellte sich der angekündigte mittlere Wind von 20kn in der ersten Nacht dann eher als über 30kn ein. So liefen wir tief gerefft unter hoher See immer noch meist über 8kn Fahrt und legten in den ersten 24h fast 200M zurück. Am zweiten Tag fiel uns dann jedoch die Genua beim Trimmen der Schot plötzlich herunter. Der Schäkel am Kopf war ungenügend gesichert und fiel heraus, zum Glück noch bei Tageslicht. Wir konnten die Genua rasch bergen und auf dem Achterschiff verstauen. Bei dem Seegang traute ich mich nicht auf’s Masttop, um die Situation zu prüfen. So mussten wir danach halt nur noch unter Fock deutlich langsamer weitersegeln. Aber wir erreichten trotzdem nach drei Tagen heil und müde Porto Santo.

Durch die frühe Ankunft auf Madeira verblieb uns einige Zeit für Landausflüge. So wanderten wir auf den höchsten Gipfel, den Pico do Ruivo über einen abenteuerlichen Höhenweg und erkundeten die Levada do Risco, die uns zu schönen Wasserfällen führten. Auch reichte es für einen Abstecher auf die Ilha Deserta, wo wir eine der seltenen Mönchsrobben zu Gesicht bekamen.

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Geniessen in Galizien!

Nach den positiven Erfahrungen vom letzten Jahr war es ein Herzensanliegen, diesmal etwas mehr Zeit in Galizien verbringen zu können. Nun, wir kamen voll auf unsere Kosten! Zwar gab es immer mal wieder etwas am Schiff zu arbeiten, unter anderem:

  • Austausch der Lichtmaschine zum x-ten, jetzt läuft wieder die alte und die neue wurde auch noch revidiert …!
  • Lackieren der Holzrahmen aller Luken und Lichter
  • Neuanstrich der diversen Farbschäden am Heck, Bug und den Sockeln der Relingstützen, was etwa 6 Anstriche von erst Primer, dann Prekote und schliesslich Toplac bedeutete
  • Inbetriebnahme des Wassermachers; zumindest der hat auf Anhieb wieder funktioniert.

Aber insgesamt war es eine sehr genussvolle Zeit, insbesondere in den lebhaften Städten Gijon, A Coruña und Vigo, sowie den Naturparks der Islas Atlanticas, also Salvora, Ons und Cies. Landgänge kamen nicht zu kurz, gab es doch auf den Inseln ein ordentliches Wegnetz zu erkunden.

Auch der Tourismus kam nicht zu kurz bei einem Ausflug nach Santiago de Compostela mit der ultra-modernen Eisenbahn.

Nun umrundete die Shiva bereits zum zweiten Mal das Cap Fisterra, und erneut war von der als Costa da Muerte gefürchteten See nichts zu spüren. Ganz im Gegenteil, die See war spiegelglatt, und so musste uns halt der Dieselwind flott voranbringen.

Das Wochenende in Vigo fiel auf das Festival O Marisquiño mit zahlreichen Attraktionen rund ums Hafenbecken. Insbesondere FMB Dirt Jump (Freestyle-Sprünge mit MTB’s) und MTB Downtown (Abfahrt durch die Altstadtgassen – und -treppen) waren ein grosses Spektakel. Überschattet wurde es allerdings als am Schlussabend der Ufersteg während einem Konzert einstürzte und etwa 300 Personen ins Wasser stürzten, zum Glück jedoch allein mit glimpflichen, aber zahlreichen Verletzungen. An jenem Nachmittag waren wir bereits wieder ausgelaufen und kehrten erst die Woche darauf zurück.

 

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Inselhüpfen und Trockenfallen in der Bretagne

Die Bretagne unterhielt uns mit bestem Wetter und oft guten Segelbedingungen, sodass es sich ja irgendwie aufdrängte, den zahlreichen Inseln vor der Südküste einen Besuch abzustatten. Und nach den ersten Erfahrungen mit dem Trockenfallen bei der Ile de Bréhat wiederholten wir dies noch einige weiter Male. So besuchten wir erst die Ile d’Ouessant, dann die Ile de Molène, ankerten vor der Ile de Sein, den Glénans, der Ile de Groix und der Belle Ile, im Golfe du Morbihan bei der Ile d’Arz und schliesslich bei der Ile de Houat. Bei Niedrigwasser nutzten wir die Gelegenheit, gleich die Opferanode am Propeller auszuwechseln (und die hat es aus Erfahrung jeweils alle 4 Monate nötig). Als das Wasser im Hafen der Ile de Sein nur noch knapp 0.5m hoch stand, konnte man recht gut mit Schnorchel und Taucherbrille arbeiten. Allerdings war es nach einer Weile trotzdem bitter kalt … und das trotz Shorty! Auch fuhren wir den Fluss Odét hinauf bis nach Quimper. Allerdings konnten wir am Abend nicht mehr wie gedacht auf’s Schiff zurück, da bei Niedrigwasser der Schlick bis weit hinaus stand und man knietief eingesunken wäre. Also hiess es erst drei Stunden auf einen ausreichenden Pegelstand warten und in die Stadt zurückkehren.

Allerdings war diese Zeit auch etwas vom Ärger mit der defekten Lichtmaschine überschattet. Beim Bruch des Wärmetauschers in Cherbourg wurde diese vom auslaufenden Meerwasser des äusseren Kühlkreislaufs überspült und hatte so den Geist aufgegeben. Nach einer Wäsche mit Süsswasser funktionierte sie zwar gelegentlich, lud aber dann mit zu hoher Spannung, sodass die Batterien Schaden zu nehmen drohten. Also bestellte ich Ersatz mit Lieferung in die Marina in Brest, nur traf das Paket dort mit 5 Tagen (!) Verspätung gegenüber dem zugesagten Liefertermin ein. Nach Einbau der neuen LiMa funktionierte auch wieder alles gut, zumindest bis über die Biskaya. Dann lud diese plötzlich auch nicht mehr. Der Grund lag wohl an einer defekten Schaltung der Kontrollleuchte am Ruderstand. Also baute ich eine behelfsmässige zweite Kontrollleuchte in den Motorraum ein, und siehe da, es funktionierte wieder … zumindest eine Zeit lang.  Also tauschte ich schliesslich die LiMa ein weiteres Mal aus. Gegenwärtig scheint’s mit der alten, reviderten LiMa wieder zu funktionieren und die neue geht nun auch noch in Revision. Zumindest bin ich mittlerweile recht fix im Austauschen der Lichtmaschine geworden und kriege dies in einer halben Stunde hin (gegenüber 2-3h zu Beginn). Die Lichtmaschine ist zumindest beim Ankern sehr wichtig. Die Ankerwinch frisst sehr viel Strom und würde sonst die Batterien komplett entleeren. Aber zum Glück hatten wir als Backup den Generator zur Verfügung.

Aufgrund der Windprognose wussten wir, dass die Überfahrt der Biskaya uns zwar Wind bescheren würde, aber einerseits war die Richtung nicht ideal (W bis SW, und nach SW wollten wir ja eigentlich um nach A Coruña zu gelangen) und andererseits drohte eine Starkwindphase in der zweiten Nacht mit durchschnittlich 25kn. Aber für später sah es noch schlechter aus (nämlich praktisch gar kein Wind mehr). Also stachen wir mit etwas gemischten Gefühlen in See zu diesen 3-400M Überfahrt. Die ersten 24h zeigten bald auf, dass unser Ziel A Coruña von der Windrichtung her nicht zu erreichen war. Im besten Fall schafften wir hart am Wind einen Kurs von 180°, also genau nach Süden, aber keinesfalls die notwendigen 225°. Auf diesem Kurs schoben wir jedoch sehr viel Lage und waren den Wellen von vorne ausgesetzt, was jede Tätigkeit an Bord sehr beschwerlich machte. Zumindest kamen wir recht gut voran und auch die Stromversorgung klappte. Sowohl Solarzellen als auch Scheppgenerator funktionierten gut, die Batterien blieben über die ganze Zeit auf einem ordentlichen Ladestand. In der zweiten Nacht frischte der Wind wie angekündigt auf. Wir hatten frühzeitig die Segelfläche ins 2. Reff beim Gross verkleinert und hatten auf die kleinere Fock gewechselt. Allein, als die Böenspitzen dann 35kn erreichten und die Wellen von vorn bis ins Cockpit spritzten, wurde es uns zu viel. So liefen wir unter Raumkurs diese Starkwindphase in Ruhe ab. Nach 3h war der Spuk vorbei und wir konnten bei 25kn Wind wieder auf unseren ursprünglichen Kurs zurück. So erreichten wir schliesslich am nächsten Abend nach 54h und 320M wohlbehalten, zufrieden, aber müde Gijon, die Hauptstadt von Asturien im Norden Spaniens.

Die Weiterfahrt entlang der spanischen Nordküste nach A Coruña erwies sich als unerwartetes Geschenk. Die Gegend ist sehr reizvoll und es wäre schade gewesen, dort nicht auch ein paar Tage verbracht zu haben.

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