Im Winterlager

Die Shiva steht ja nun schon seit dem 24. August im Winterlager, erneut in Bocca di Magra (eigentlich Ameglia resp. Fiumaretta) in der Nähe von La Spezia, wie auch schon vor 3 Jahren. Erfreulicherweise verlief das Auswassern sehr problemlos. Diesmal gelang es auf ausdrücklichen Wunsch, dass der Rumpf so im Lagerbock liegt, dass wir den Kiel vollständig absenken konnten. Allerdings war hierzu noch ein kurzer Einsatz des Winkelschleifers erforderlich, um ein ca. 2x2cm grosses Stück aus einem der querverlaufenden Doppel-T-Träger herauszuschneiden.

In jener Woche rund ums Auswassern galt es in erster Linie alle üblichen Konservierungs-Arbeiten durchzuführen: Waschen aller Leinen, Abschlagen und Waschen der Segel, Oelwechsel und Spülen des Motors, Reinigung und Konservierung des Wassermachers, Konservierung des Aussenborders, Einziehen aller Leinen in den Mast und Abdecken des Cockpits mit einer grossen Plane. Alle der Sonne ausgesetzten Holzteile wurden bei der Gelegenheit angeschliffen und frisch eingeölt. Schliesslich fuhr ich dann Ende September nochmals für eine Woche zur Shiva, um die grössten und wichtigsten Wartungs-Arbeiten voranzubringen.

Die grösste Herausforderung stellt bisher der Generator dar. Nachdem er sich am vorletzten Tag der Atlantik-Passage zu den Azoren nicht mehr starten liess, war ich auf der Suche nach dem Problem. Wir hatten ihn während dieser Saison fast 600h gebraucht, allerdings kämpften wir auch bisher schon mit diversen Ausfällen infolge gebrochener elektrischer Kontakte oder undichtem Kühlkreislauf. Nach diversen vergeblichen Interventionen blieb als letzte Option der Ausbau und Transport in eine Werkstätte. Keine triviale Angelegenheit, bei ca 180kg Gewicht und einer Breite, die nicht durch die Tür der Vorschiffskoje passt. Aber schliesslich gelang dies doch ohne bedeutenden weiteren Schaden. Erst hoben wir das ganze Aggregat mit einem Fall auf die Koje heraus. Anschliessend wurden zumindest Wärmetauscher und Starter ausgebaut, um Gewicht und Volumen zu reduzierenen. Die Mechaniker der Vertretung von Northern Lights in Italien waren nicht in der Lage, den Dieselmotor vom Generator zu trennen, eigentlich irritierend! Also musste ein immer noch ca. 120kg schwerer Klotz von Hand durch die Tür der Vorschiffkoje bis in den Salon geschleppt werden. Von dort ging es dann wieder mit einem Fall den Niedergang hinauf bis ins Cockpit und schliesslich über Bord.

Eine Inspektion des Dieselmotors in der Werkstatt ergab ein trauriges Bild: Zylinderkopf wie Kolben sind infolge Korrosion angefressen, die O-Ringe gebrochen (und daher entstand auch keine Kompression mehr in den drei Zylindern). Aus noch nicht abschliessend geklärter Ursache muss Meerwasser über den Auspuff in den Motorblock eingedrungen sein und dort diese Korrosion verursacht haben. So bleibt uns nichts anderes übrig, als einen neuen Generator anzuschaffen, obwohl der alte nur gerade knapp 2500 Betriebs-h aufweist! Das Abenteuer geht hier noch weiter, denn schliesslich muss der neue Generator dann erst wieder auf diesem Weg zurück in die Vorschiffskoje finden… Voraussichtlich nehmen wir dies aber erst in Angriff, wenn die Shiva wieder im Wasser liegt.

Das nächste Problem war der Hubkiel, eine 500kg schwere Stahlplatte, die galvanisch vollständig vom Alurumpf getrennt ist. Diese sah mit zahlreichen Rostflecken und Korrosionslöchern ziemlich trist aus. Da die Shiva im Winterlager meist so auf einem Bock stand, dass der Kiel nicht abgesenkt werden konnte, wurde diesem bisher viel zu wenig Beachtung geschenkt. Eine Nachfrage bei der Werft Alubat ergab, dass neuerdings empfohlen wird, am Hubkiel eben doch eine Zinkanode anzubringen. Nun, ich schliff den ganzen Kiel bis auf den blanken Stahl hinunter, trug eine neue Grundierung auf und spachtelte die Löcher mit Epoxy glatt. Im selben Arbeitsgang habe ich dann auch die Ruderblätter und die Kielflosse beim Propeller, sowie die Abdeckung des Bugstrahlruders abgeschliffen und deren Grundierung neu aufgebaut. Nun sind die exponiertesten Stellen am Rumpf  soweit vorbereitet, dass wir nächsten Frühling nur noch das Anti-Fouling auftragen müssen.

Die übrigen Arbeiten waren im Gegensatz zu obigen beiden eigentlich nur noch Kleinigkeiten (wenn auch nicht immer kostengünstig). Wir mussten die Bimini auf dem Achterschiff erneuern, da der alte Stoff nun der Auflösung recht nahe kam. Bei der Gelegenheit gab es auch ein neues Sitzkissen fürs Cockpit. Der Laderegler der Solaranlage musste ersetzt werden, weil durchgeschmort. Ebenso musste ein neuer VHF-Splitter für’s AIS eingebaut werden, weil offenbar bei einem Gewitter resp. statischer Entladung der alte seinen Geist aufgegeben hatte und unser AIS damit nicht mehr zuverlässig sendete. Zudem musste am Bugstrahlruder einer der Propeller und dessen Halterung ersetzt werden, offenbar hatten wir da mal etwas Robustes erwischt. Der Plotter im Cockpit, der sich nicht mehr via Touch-Screen bedienen liess, wurde zu unserer Erleichterung noch auf Garantie repariert. Schliesslich ersetzte ich auch noch die Dichtungen der beiden Backskisten, sodass bei Regen kein Wasser mehr eindringen sollte. Endlich gelang es mir auch ein kleine Undichtigkeit im Deck zu lokalisieren und abzudichten, die dazu führte dass etwas Wasser direkt oberhalb des Navitischs eindringen konnte. Offenbar war eines der Schraublöcher der Leitschiene der Schoten undicht geworden (… so wie früher während der Fahrt bereits schon bei einer Klampe und bei einer Umlenkrolle Schrauben neu festgezogen werden mussten, nachdem Wasser eindrang).

So kommen wir denn wieder langsam in die Situation, dass die Shiva für nächste Saison (und hoffentlich zahlreiche weitere) wieder in gutem Zustand bereit sein wird. Hierzu muss bis nächsten Frühling nun der neue Generator noch beschafft und eingebaut werden, sowie das Unterwasser frisch gestrichen werden. Dank einem anderen Produkt von Seajet, das speziell für Alu-Schiffe geeignet sein soll, erhoffe ich mir eine bessere und dauerhaftere Wirkung zu erzielen. Laut Herstellerangaben sollte so eine Erneuerung des Anstrichs nur noch alle 2 Jahre erforderlich werden. Mal sehen. Bis zum Juni 2020 bleibt die Shiva nun vorerst mal an Land stehen, bevor es dann zu einer voraussichtlich kurzen Saison 2020 wieder ins Wasser geht.

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Zurück nach Italien – 2000M in drei Wochen!

Passage Azoren – Gibraltar

Nach dieser doch recht langen Zeit auf den Azoren (wir kamen mit der Shiva am 03.06. in Horta an) stand nun die Überführung ins Winterlager an. Mittlerweile war der Entscheid gefallen, dass wir wieder zur selben Werft in Italien zurückkehren, bei der wir schon 2016/17 lagen. Allerdings bedeutete dies auch deutlich mehr Strecke gegenüber einem Winterlager im Süden von Portugal wie z.B. Olhao oder Vilamoura.

Dank einer Anfrage in Andi’s Seglergemeinde kam Adrian als Unterstützung für diese lange Passage an Bord. Die Windprognose liess ein sofortiges Ablegen am Samstag 27.07. als angezeigt erscheinen, andernfalls hätten wir riskiert, in einer Flaute stecken zu bleiben. So verabschiedeten wir uns von Christoph und Antoinette, unserer letzten Crew, stockten Proviant und Wasser auf, bis es bereits „Leinen los“ hiess. Da der Generator nicht funktionierte, musste ich dem Batterie-Management wie auch dem Süsswasserverbrauch mehr Beachtung schenken.

Erfreulicherweise konnten wir gleich ausserhalb der Marina Segel setzen und in ruhiger Fahrt südlich an Sao Miguel vorbeiziehen. Allein, am Abend verliess uns der Wind kurzzeitig, sodass dort nochmals die Maschine einspringen musste. Vor Mitternacht setzte dann der erwartete Wind aus WNW ein, drehte allerdings dann rasch auf N, später sogar auf NNE. Dies bedeutete, dass wir mit dicht geholten Segeln hart am Wind laufen mussten. Dies bedeutete Wellen von schräg vorne (also unruhige Fahrt), sowie relativ viel Lage, selbst bei stark gerefften Segeln. Jedoch gewöhnten wir uns recht bald an diese Situation, freuten uns am Wind und machten gute Fahrt meist zwischen 6 und 7kn.

Dies sollte dann für die nächsten 6 Tage so bleiben. Wir hatten am ersten Tag in Erwartung dieser nördlichen Winde möglichst viel Strecke nach Norden gemacht und konnten danach einen etwas günstigeren Kurs nach E oder sogar ESE laufen. Dass der Wind aus N kam und wir nach E laufen mussten, bedeutete Krängung nach Steuerbord, was bezüglich Schlafen in der Vorschiffkoje als auch Kochen ungünstiger war. Zu Dritt liess sich dies aber gut verkraften, es war ja auch nicht mehr unsere erste lange Passage. Zur Not schlief halt jemand auch einmal im Salon auf der Bank an Steuerbord. Der Wind blieb 5 Tage lang konstant bei Stärke 4-5 und gestattete konstantes Segeln. Erst in der 6. Nacht, als wir das Cabo Sao Vicente an der Südwest-Spitze von Portugal erreichten, frischte er für einige Stunden auf F7 auf (32kn). Da wir aber immer noch ausreichend weit im Norden lagen, konnten wir dieses Teilstück mit Raumschot-Kurs ablaufen und erreichten so Geschwindigkeit über 8kn und dies fast ohne Lage (weil Wind achterlich)! Als zusätzliche Herausforderung galt es ein ausgedehntes Verkehrstrennungsgebiet (TSS) mitten in der Nacht zu kreuzen, was aber dank AIS recht problemlos gelang.

Gegen Mittag in der Baia de Cadiz verliess uns der Wind, das Meer wurde nach und nach spiegelglatt. So mussten wir schliesslich, abgesehen von einem kurzen Unterbruch unter Genaker, die restliche Strecke von gut 100M unter Maschine zurücklegen. Die Strömung sog uns am nächsten Vormittag regelrecht ins Mittelmeer hinein und wir erreichten gegen Mittag Gibraltar. Wir füllten alle Tanks einmal mehr mit extrem günstigen Diesel (0.62£/lt). Danach machten wir in der Queensway Quay Marine fest, fast am selben Ort wie vor 3 Jahren bei der Ausfahrt aus dem Mittelmeer.

Dies ist damit unsere 3.längste Passage geworden, die wegen der Lage (also dem Krängen des Schiffs) etwas anstrengender war. Aber  zu Dritt hatten wir diese recht entspannt bewältigt, kamen zu ausreichend Schlaf und hatten durchwegs gute Stimmung an Bord. Der Wasserverbrauch war sehr bewusst und lag unter 30lt pro Tag, sodass wir bei Ankunft immer noch den halben Vorrat hatten. Hingegen stieg auf halber Strecke der Laderegler der Sonnenpanels aus, sodass unter Segeln nur noch der Schleppgenerator einen Beitrag an die Batterien leistete. Zumindest lief der zuverlässig und für einmal ging auch kein Propeller mehr verloren.

Stopover beim Affenfelsen

In Gibraltar stiess Christoph, ein Segelfreund von Adrian, als viertes Crew-Mitglied für die restliche Überführung nach Italien hinzu. Die Windprognose sah für die Weiterfahrt eh nicht besonders günstig aus (weil nichts bis wenig vorhanden), zudem hatte ich nach 7 Tagen auf See das Bedürfnis nach etwas Ruhe und Erholung. Also gönnten wir uns gutes, ausgiebiges Essen, bei dem man für einmal Teller und Besteck nicht ständig festklammern musste, sowie die Erkundung der Altstadt und des imposanten Rock’s (oder eben Affenfelsen).

Wir stiegen am nächsten Morgen relativ frühzeitig zu Fuss die steile Treppe entlang der Mauer bis zum Gipfel des Rock’s hinauf, genossen die Aussicht über die riesige Bucht von Gibraltar, sowie hinüber nach Afrika und den regen Verkehr im Straight. Als wir uns auf dem Gipfel zu einem Gruppenbild zusammenstellen wollten, klaute mir natürlich prompt ein vorwitziger Affe die Tüte mit dem mitgebrachten Proviant aus dem Rucksack … ich hätte es ja wissen können!

Passage nach Italien

Wir hatten nun eigentlich 10 Tage Zeit bis nach Italien, also planten wir mit einigen Zwischenstopps.  Die erste Etappe brachte uns in gut 2 Tagen bis nach Alicante. Nach dem Auslaufen in Gibraltar setzten wir gleich die Segel und liefen bei recht gutem Wind unmittelbar vor dem Bug der berüchtigten „Grace I“ vorbei (also dem dort festgehaltenen iranischen Tanker). Leider hielt der Wind danach nicht allzu lange, bereits am Nachmittag mussten wir die Maschine zu Hilfe nehmen und dies hielt die ganze Nacht hindurch bis zum nächsten Nachmittag an. Als endlich wieder etwas Wind einsetzte, versuchten wir uns erst mit Genaker, später gar wieder mit Genua voranzubringen. Am nächsten Tag liefen wir in Alicante ein, etwas frustriert dass von den 305M Strecke nur gerade 92 gesegelt werden konnten. Zumindest lief die Maschine, unsere Nanni, weiterhin sehr zuverlässig  während 37h.

Bereits am nächsten Tag ging es wieder weiter, nachdem wir nochmals den Tank nachgefüllt hatten (diesmal allerdings für 1.23EUR/lt). In einer  recht ruhigen Nachtfahrt, mit meist schwachen, drehenden Winden legten wir 175M nach Mallorca zurück. Diesmal brachten wir es zumindest auf 104M unter Segeln, brauchten aber wieder 14h unter Maschine. Die Bucht von Puerto Soller war einmal mehr dicht überstellt mit Yachten, wir fanden schliesslich doch noch eine ruhige Ecke mit gutem Halt.

Die aktualisierte Windprognose liess ein Aufkommen von heftigem Mistral (bis F8!) in zwei Tagen erwarten, was eine rechtzeitige Überfahrt nicht mehr gestattet hätte. Wohl oder übel mussten wir also bereits am nächsten Tag wieder weiter. Wir hielten also Kurs in Richtung der Inseln vor Hières in Südfrankreich und konnten die ersten Stunden bis zum Abend auch segeln. Danach drehte der Wind in eine für unser Ziel ungünstige Richtung und blies genau gegenan, aber zumindest nicht sehr stark. Also liefen wir halt einmal mehr unter Maschine durch die Nacht und durch den ganzen folgenden, praktisch windstillen Tag hindurch. In der Nacht erreichte uns der östliche Ausläufer des einsetzenden Mistrals, dies hielt allerdings nur bis zum Morgen an. Wir waren zumindest rechtzeitig an dieser Gefahr vorbeigekommen, waren nun aber vielleicht etwas zu weit im Osten, als dass wir zumindest noch etwas Wind hätten mitnehmen können. Über das Ligurische Meer trafen wir dann nochmals einen halben Tag etwas Wind an, jedoch meist lag das Meer spiegelglatt vor uns. Gelegentlich besuchten uns wieder Delfine, über längere Zeit konnten wir sogar einen Schwarm Thunfische beobachten, der an der Oberfläche  jagte. Vereinzelt sprangen Fische durch die Luft, längere Zeit folgte uns ein ordentliches Exemplar direkt neben dem Schiff. Ich brachte zwar die Angelleine gleich aus, jedoch war unser Köder vielleicht doch zu wenig attraktiv.

Nach drei Tagen erreichten wir Vernazza in den Cinque Terre, nochmals 423M absolviert, wovon wieder nur gerade 162M gesegelt. Während der ganzen Reise (abgesehen von der Fahrt durch die Kanäle in Holland) hatten wir nie ein derart schlechtes Verhältnis zwischen Segeln und Motor wie auf diesem letzten Teilabschnitt im Mittelmeer. Vor Vernazza schafften wir es trotz dem Seegang gleich auf Anhieb an einer Moorings festzumachen. Allerdings erschien unserer Crew die See schliesslich zu unruhig für einen Landgang. Also mussten wir auf das trickreich reservierte Abendessen an schönster Aussicht verzichten und verlegten stattdessen im Sonnenuntergang in die Bucht bei Porto Venere bei La Spezia, wo es stattdessen bord-gemachten Risotto ai Funghi im Cockpit gab.

Brigitt reiste schliesslich am Donnerstag per Bahn von La Spezia aus zurück in die Schweiz, da das neue Schuljahr nun bevorstand. Mit Adrian und Christoph verlegte ich dann am „Feragosto“, dem italienischen Nationalfeiertag, in die Werft bei Bocca di Magra, wo diese Reise in 2017 ihren Anfang genommen hatte.

20‘000M im Kielwasser

Seit dem Einwassern in Kiel am 17.04.2018 bis nach Italien am 15.08.2019 hat die Shiva nun 15‘080M zurückgelegt, davon 11‘028M unter Segel (73%) und 4‘052 unter Maschine. Nimmt man die Strecke aus 2017 hinzu, die uns von Italien nach Kiel führte, kommen nochmals 4’994M hinzu, insgesamt also 20‘074M.

Dies ist doch schon fast die Strecke einer Weltumsegelung … Mal sehen, ob wir dies wirklich auch noch in Angriff nehmen wollen. Jetzt lassen wir dies erst mal setzen und versuchen die vielen Eindrücke zu verdauen.

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Azoren mit seinen Hoch’s und Tief‘s

Die Azoren liegen mitten im Nordatlantik, etwa 2000M östlich der US-Küste und 1000M westlich von Europa’s Festland, etwa auf selber geografischer Breite wie Lissabonn. Sie sind relativ jungen, vulkanischen Ursprungs, der letzte Ausbruch erfolgte 1958 und schenkte Portugal bei Capelinho auf Faial den letzten territorialen Zuwachs. Dass der Untergrund immer noch unruhig ist zeigte sich erst 1998 wieder, als die Gegend von Erdbeben erschüttert wurde, die schwere Schäden an Gebäuden hinterliessen, die heute noch sichtbar sind. Die Küsten sind hoch, steil abfallend und bieten kaum Ankerplätze. Aber zumindest in den Hauptorten gibt es sichere, grosse und günstige Marinas, insbesondere in Horta (Faial) und Ponta Delgada (Sao Miguel). Auf den übrigen Inseln sind diese hingegen eng und manchmal abenteuerlich, weil eigentlich nur für die lokalen Fischer gedacht. In den Marinas kann auch recht unangenehmer Schwell stehen, der beim Liegen an einer rohen Kaimauer und entsprechendem Wind die Fender und Festmacher arg strapaziert.

Nach der Atlantikpassage hatte ich fast zwei Monate Zeit von Anfang Juni bis Ende Juli, die Azoren mit unterschiedlichen Crews zu entdecken. So setzten wir also mit der Shiva zwischen den Inseln über, machten in der verfügbaren Marinas fest und erkundeten dann die Insel zu Fuss, per Anhalter oder im Mietauto. Immerhin schaffte ich es so, 7 der insgesamt 9 Inseln zu besuchen.

Sao Miguel – Grupo Oriental

Am 6. Juni endete in Ponta Delgada unsere Atlantik-Passage mit Silke und Yannick, also im Osten der Azoren. Die nächste Crew kam erst 10 Tage später und ich hatte eh seit langem einen kurzen Heimurlaub in der Schweiz geplant. Silke hütete verdankenswerterweise die Shiva sehr umsichtig, während ein Sturmtief mit Windspitzen über 40kn über die Insel und durch die Marina fegte. Bei meiner Rückkehr erschien mir das Schiff fast wie in einem Makramé eingeknotet, aber unbeschadet und sicher.

Im Mietauto erkundeten Silke und ich zuvor zwei Tage lang die Insel Sao Miguel und erhielten so unseren ersten tieferen Eindruck von der Landschaft. Blühende Hortensien im Überfluss säumen die Strassen, die durch üppig grüne Weiden mit Herden von Rindern oder kleinere Wälder führen. Eine Vielzahl von Vulkankegeln prägt die Landschaft, deren Hänge grün bewachsen und von Mauern aus schwarzem Tuffstein mit blühenden Hortensien kreuz und quer durchzogen sind. Die mir zugetragene Charakterisierung der Azoren als „… as if Scotland and Hawai had a love child“ erschien mir überaus treffend. Denn das üppige Grün verdankt die Gegend den oftmals durchziehenden Tief’s mit Regenschauern, aber zumindest dichten Wolken und Niesel. Von der Sommerhitze in Mitteleuropa spürten wir hier nichts, die Temperaturen waren angenehm, vielfach sogar kühl.

Wir erkundeten den Grat der riesigen Caldeira oberhalb Sete Cidades bis zum Pico da Cruz, auch wenn der bei unserem Besuch nur in den Wolken oder durch den Nebel erahnt werden konnte. Eine kurze Wanderung führt uns über diverse kleinere Vulkankegel mit Kraterseen. Wir steigen schliesslich auch 300m zur Lagoa do Fogo ab und durch dichtes Buschwerk wieder hinauf. Die irgendwie mystische, unberührte Natur ist ein Genuss. In Furnas sind einige heisse Quellen und Fumarolen zu sehen, die auch heute noch als Kochgelegenheit genutzt werden.

Mit einem lokalen Mechaniker versuche ich den Generator auf der Shiva wieder zum Laufen zu bringen, oder zumindest die Ursache zu lokalisieren, warum er sich zum Ende der Atlantikpassage nicht mehr starten liess. Er meinte schliesslich, es liege an der Einspritzpumpe. Doch selbst nach dem Ersatz mit einer aus den USA bestellten, fabrikneuen liess sich das Ding nicht mehr starten. Sehr ärgerlich! Ich werde mich diesem Problem somit erst im Winterlager in Italien wieder annehmen können. Jedoch bis dahin musste die Zeit auf den Azoren und für die Passage hinüber zum Festland ohne Generator überbrückt werden. In dieser Hinsicht schätzte ich die Verfügbarkeit von Anlegeplätzen in den Azoren, sodass wir fast überall mit Landstrom versorgt wurden. Andernfalls hätten die Batterien täglich mit einigen Stunden Nanni (also Maschine) aufgeladen werden müssen, was 3-4x mehr Diesel gegenüber dem Generator schluckt. Zudem sind die Liegeplätze in den Marinas der Portos do Acores recht günstig (20EUR p.Nacht), manchmal sogar kostenfrei (Graciosa).

Faial, Sao Jorge und Pico – Grupo Central

Die nächste Crew traf mit meiner Rückkehr aus der Schweiz in Ponta Delgada ein. Mit Toni und Carl (resp. CRex) ging es also erst mal wieder westwärts. Der Wind durchkreuzte unsere Absicht, nach NW bis Terceira zu laufen, wir kämpften uns hart am Wind in einer Nachtfahrt wieder zurück nach Horta auf Faial. Der starke Wind und die See machte beiden ordentlich zu schaffen, zur Eingewöhnung hatten wir auch nur einen kurzen Segeltag vor Sao Miguel einlegen können.

Horta war schon der Zielhafen nach der Atlantikpassage mit Silke und Yannick, also kannte ich die Marina bereits. Sie war immer noch sehr gut gefüllt, auch weil eine Regatta eben eingetroffen war (Les Sables d’Olonne – Horta and back). Die meisten Fahrtensegler mussten im Päckchen an der Hafenmauer anlegen. Der Hafenmeister gewährte der Shiva trotzdem einen Liegeplatz an einem Schwimmsteg im Innenbecken, was uns sehr gelegen kam.

Horta erschien uns als romantisches, verschlafenes, aber doch hübsches Städtchen. Im Zentrum der Insel liegt eine eindrucksvolle Caldeira mit über 2km Durchmesser, die man in knapp 2h zu Fuss umrunden kann. Schliesslich führen Wege sowohl an die West- als auch an die Ostküste hinunter. An der Westküste liegt der junge Vulkan Capelinhos aus 1958, der im Meer ausgebrochen ist und dann eine neue Landmasse aufgeworfen hat, die den alten Leuchtturm zerstörte.

Die nächsten Tage waren sehr windarm, also besuchten wir mit der Shiva die beiden Nachbarinseln Sao Jorge und Pico, die in Sichtweite von Horta liegen, mussten aber meist motoren. Wir erwischten in Pico ein recht ideales Wetterfenster, das eine Besteigung des Gipfels der Montanha do Pico ermöglichte, immerhin der höchste Punkt von Portugal mit knapp 2500m. Am frühen Morgen um 06h fuhren Toni und ich im Mietwagen zum Berghaus auf 1400m, wo man sich für den Aufstieg registrieren musste und mit einem GPS-Tracker ausgestattet wurde, allerdings dafür auch 20EUR p.P. liegen liess. Der Aufstieg folgt einem gut ausgebauten Weg, wir schaffen es in etwa 3h bis zum Kraterrand. Der kleine Krater Picinho erhebt sich darin nochmals knapp 100m hoch. Als ich oben ankomme stehe ich zwar über den Wolken, aber von den umgebenden Inseln oder der Küste ist leider nichts mehr zu sehen. Beim zweiten Besuch 3 Wochen später mit Brigitt und unserer nächsten Crew Antoinette und Christian ist das Wetter leider derart schlecht, das an einen nochmaligen Aufstieg zum Pico nicht zu denken ist.

In der Marina von Horta begegnen wir Detlef und Ingrid, die wir von Samana in der DomRep kennen und schätzen lernten. Welch erfreuliches Wiedersehen! Ihre Überfahrt von der DomRep direkt zu den Azoren dauerte 28 Tage und war vom Wetter her ähnlich anspruchsvoll wie bei uns. Respekt, sie schafften dies zu Zweit.

Flores – Grupo Occidental

Als ich die Törnplanung vor über zwei Jahren entwarf, hatte ich offensichtlich gar keine Vorstellung von den Azoren. Insbesondere war ich mir der grossen Distanzen zwischen den drei Inselgruppen nicht bewusst. Will man zwischen Sao Miguel im Osten hinüber nach Faial, Sao Jorge oder Pico im Zentrum oder von dort weiter nach Flores im Westen, so erfordert dies eine Nachtfahrt, denn die Passage ist jeweils 140 resp. 120M weit. Dies sind zu grosse Entfernungen, um einfach mal aufs Geratewohl abzulegen. Günstiger Wind ist eine wesentliche Voraussetzung sowohl für die Hinfahrt, als auch als Prognose für die Rückfahrt, um nicht stecken zu bleiben. Die vorherrschende Windrichtung ist aus dem westlichen Sektor, was Fahrten nach Westen erschwert bis verunmöglicht. Dafür muss ein Wetterfenster mit Nord- oder noch besser Südwind abgepasst werden, was auch wochenlanges Warten erforderlich machen kann.

Ein solches Wetterfenster finden wir gegen Ende der ersten Woche mit Toni und Carl. Von Velas auf Sao Jorge aus können wir in einer recht flotten Nachtfahrt bis nach Lajes do Flores segeln. Die Einfahrt in die Marina dort war bisher schon eng. Nun hat aber ein Sturm ein Stück der landseitigen Mole abgebrochen und mitten in die Einfahrt gekippt, sodass fast kein Platz zur Durchfahrt mehr bleibt. Beim Zurücksetzen mit der Shiva hielt ich erst versehentlich auf jenen abgebrochenen Betonblock zu, der bei Hochwasser unter Wasser liegt, bis ich mir der Situation richtig bewusst geworden bin. Der Schwimmsteg, an dem wir festmachen, ist eigentlich etwas zu kurz, jener gegenüber ist abgerissen worden und wird nur noch von einem Transportgurt am Ponton festgehalten. Die nächsten Tage ist jedoch eher ruhiges Wetter angesagt, also kann die Shiva vorerst so liegen. Selbst unter ruhigen Bedingungen ist der Schwell in der Marina erheblich.

Unsere Erlebnisse auf Flores sind nochmals vom Feinsten. Eine Wanderung mit Toni beginnt am Fuss von spektakulären Wasserfällen in Fajà Grande und führt dann entlang eines unglaublich steilen Saumpfades eine Felswand hinauf ins zentrale Hochland mit einer Vielzahl von Kraterseen. Eine weitere führt uns entlang der Steilküste durch Weiden und mit Hortensien bewachsenen Steinmauern. Wir entdecken durch das Lokal „O Forno Transmontano“, in dem uns ein liebenswürdiges älteres Ehepaar fürstlich bewirtet und einen der wohl besten Schmorbraten in meiner Erinnerung serviert (und dies zu den unglaublich günstigen portugiesischen Preisen). Einer der Höhepunkte für mich war die Begegnung mit einem niedergelassenen Franzosen Michel, der mich als Anhalter auf dem Weg nach Santa Cruz mitnahm. Er war über 30 Jahre als Segler auf der ganzen Welt unterwegs und lebt nun seit etwa 20 Jahren auf Flores. Wir besuchten uns nach dieser ersten Begegnung einige Male gegenseitig, erzählten Geschichten und es kam mir so vor, als ob wir uns schon seit langem gekannt hätten.

Bevor das nächste Frontensystem die Azoren wieder erreichte, segelte ich mit Toni und Carl in einer selten ruhigen, beschaulichen Nachtfahrt zurück nach Horta. Da nun erneut für einige Tage schlechtes Wetter angesagt war, schien es ratsam in der sicheren Marina zu bleiben. So reisten Carl und Toni etwas früher zurück nach Hause und ich erwartete Brigitt wieder zurück an Bord. Nur zu gerne hätte ich Brigitt diese Insel auch noch gezeigt, allerdings liess das Wetter leider eine erneute Überfahrt nicht mehr zu.

Graciosa und Terceira – Grupo Central

Mit Antoinette und Christian segelten wir zum Schluss doch noch über Graciosa und Terceira zurück nach Ponta Delgada. Diese beiden Inseln im Norden des Grupo Central hätten sicher auch noch viel zu entdecken gegeben. Es reichte schliesslich nur noch zu einem vollen Tag zur Erkundung von Terceira im Mietwagen. Das Wetter war erneut eher wechselhaft und brachte recht starken Wind. Die Shiva lag mit einem anderen Schiff in der Marina im Päckchen und schaukelte ordentlich im Schwell. Bis zum Abend war dann einer der (neuen) Fender geplatzt. Zum Glück blieb es bei diesem einzigen weiteren Schaden.

Auf Wiedersehen?

Die Azoren gefielen uns ausnehmend gut, ich könnte mir sehr gut vorstellen, diese nochmals zu besuchen. Ob dies allerdings nochmals gelingt? Der Hinweg über die Karibik ist sehr weit, und der Rückweg zum Festland ist recht anspruchsvoll und nochmals weit. Darüber aber im nächsten Blog.

We will see!

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Zurück über den Atlantik!

Welche Erleichterung nun wieder wohlbehalten in Europa angekommen zu sein! Die Passage zurück bereitete mir je länger ich die Wettervorhersagen studierte, umso mehr Sorgen. So gab es gleich wochenweise Wetterlagen, die eine Fahrt ausschlossen, allerdings verfügte ich nur über ein Zeitfenster von 3 Wochen (selber Schuld!). In der Theorie hängt man sich an die Rückseite eines von der nordamerikanischen Küste herkommenden Tiefs und kommt so in den Genuss von Winden aus W bis SW, kann also Raumschot zu den Azoren laufen. Allerdings bringt ein Tief auf der Vorderseite erst mal Warm- und Kaltfronten mit sich, was ausgedehnten Niederschlag und auch schon mal heftigen Wind bedeutet, der auch auf NE drehen kann, also dann gegenan stehen würde.

Wetterstudium auf Bermuda

Bermuda legt ja grossen Wert darauf, dass niemand hängen bleibt. Also müssen Reisende mit Einfach-Flugtickets ein Bestätigungsschreiben des Skippers mitführen, dass sie als Crew auf einer Yacht ein- resp. ausreisen. So verlief der Crew-Wechsel in St.George‘s (fast) problemlos. Andi flog zurück in die Schweiz, Yannick kam plangemäss am Steg an. Allerdings meldete sich Christian ab, da ihn eine Grippe ins Bett geworfen hatte. Nun denn, wir waren auch zu Dritt gut für die Passage gerüstet.

Am Wochenende zog „Andrea“ als erster „Named Tropical Storm“ dieser Saison etwas W der Bermudas durch und verhinderte mit NE-Winden eine Abfahrt. Dies ist eigentlich ungewöhnlich früh im Jahr, beginnt die Hurrican Season doch eigentlich erst gegen Ende Juni. Hingegen versprach der Dienstag ein Wetterfenster, das mindestens 72h guten Wind erwarten liess. Einige andere Yachten sahen dies ähnlich, andere liefen auch schon am Wochenende aus.

Am Montag fuhren wir um die Insel herum nach Dockyard, um vom vergünstigten Angebot für Diesel zu profitieren (0.67USD pro lt!) und füllten alle Tanks. Dann ging es weiter nach Hamilton zum Aufstocken der Vorräte mit Früchten und Gemüse. Die Preise auf Bermuda sind gegenüber den Bahamas nochmals höher, man fragt sich wie die lokale Bevölkerung sich dies leisten kann, einmal abgesehen von den Steuerflüchtlingen, die wohl kaum unter lokal fallen. So lässt man für einen Apfel mehr als 1USD liegen, 1lt Milch kostet knapp 4USD und ein Brot über 5USD. Zum Glück ist der Tiefkühler an Bord noch bis oben hin mit Vorräten aus Puerto Rico und der DomRep gefüllt und die Bilge mit Wein und Bier gut bestückt.

Auf ins Abenteuer!

Die Wetterprognosen bestätigen weiterhin, dass Dienstag eine brauchbare Option darstellt. Allerdings kündigt sich mittlerweile auf das Wochenende hin ein ordentliches Tief an, dessen Zugbahn uns wohl oder übel treffen wird. Länger zu warten verheisst keine bessere Alternative, nur Flauten und neue Ungewissheit. Silke hat einen Garmin InReach Explorer dabei, sodass wir über Satellit SMS-Nachrichten versenden und empfangen können. Damit bekommen wir auch über die ersten 5 Tage der Prognose vor Abfahrt hinaus laufend aktualisierte Wetterdaten von einem Segler aus Deutschland. Als Anhaltspunkt dazu bestimme ich 12 Wegpunkte in 140M Abstand bis hinüber nach Flores.

Gleich nach Ausfahrt durch den engen Town Cut von Saint George’s können wir Segel setzen und laufen bei F5-6 aus SSE recht flotte Fahrt von über 7kn auf Halbwind im ersten Reff. Über Nacht dreht der Wind gar bereits auf SW und schwächt sich auf F4-5 ab, sodass wir Raumschot laufen können und schliesslich bei WSW sogar platt vor dem Wind mit ausgebaumter Genua fahren. Der erste Tag stimmt uns mit einem ETMAL von 144M optimistisch.

Am Himmel zeigen sich die Vorboten einer herannahenden Warmfront mit hoher Bewölkung. Ich reagiere rückblickend zu zögerlich und lasse mich vom Einfall der Front überraschen. Schlagartig dreht der Wind um 90° auf N und frischt auf F6 auf, in Böen auch mehr. Wir bergen den Spibaum glücklicherweise unbeschadet und gehen nun im zweiten Reff wieder halbwegs auf Kurs. Der nördliche Wind zwingt uns weiter nach Süden, was aber in Anbetracht des angekündigten Tiefs vom Wochenende als geeignete Strategie erscheint. Jedoch nun laufen wir fast Amwind-Kurs, die Wellen treffen schräg von vorne auf den Bug und wir schieben ordentlich Lage. Mittlerweile hat Dauerregen eingesetzt und der Wind bringt es in Böen auf über 30kn. Kochen muss also mit minimalem Aufwand stattfinden, es gibt für einmal nur Teigwaren mit Fertigsauce.

Diese Fahrt setzt sich so die ganze Nacht fort und bis in den nächsten Tag hinein. Schlafen geht kaum, der Lärm vom Wind und das Schlagen der Wellen sind zu heftig. Am Mittag schlägt eine grosse Welle über das Vorschiff und knallt mit voller Wucht in die Sprayhood. Deren Schienenführung reisst auf der ganzen Breite aus dem Holz, die Sprayhood klafft nun weit offen und lässt das Cockpit ungeschützt. Zum Glück ist der Stoff nicht gerissen! Die Crew holt viel Wasser aus der Bilge, selbst der Kochherd ist voll mit Wasser. Ich schaffe es, die Schienen etwas versetzt neu festzuschrauben und die Sprayhood wieder dicht zu montieren. Ausserdem sieht das Grossfall auf Höhe des ersten Reffs arg ramponiert aus, trotz mittlerweile angebrachter Dynema-Hülle. Wir beschliessen dieses erst bei Nachlassen der Winde zu reparieren. Dieser zweite, sehr anstrengende Tag bringt uns ein ETMAL von 157M und mit Erleichterung nehmen wir die Wetterbesserung zum Einbruch der Nacht entgegen. Nach etwas Anlaufschwierigkeiten startet der Generator. Die Crew wird mit einem süss-scharfen Chickencurry mit Gemüsereis für diese ersten Strapazen belohnt.

Erholung und Reparaturen bis zum nächsten Frontensystem

Diese nächste Nacht und der folgende Tag verlaufen relativ ruhig und erlauben den verpassten Schlaf etwas nachzuholen. Dank Schichten von 3h während der Nacht ergibt dies immerhin 6h am Stück pro Crewmitglied. Nachts um 03h stellt der Wind gar fast ganz ab und wir laufen ab dann unter Maschine. Das dritte ETMAL erreicht nur noch 118M, was uns aber voll ok erscheint.

Bei dieser Gelegenheit repariere ich unter Tag das Grossfall, schneide das schadhafte Stück weg und platziere die Dynema-Hülle neu. Diese wird mit der Leine vernäht, damit sie nicht verrutschen kann. Beim Setzen des Gross verhakt sich das Fall dummerweise am Radarreflektor gleich unterhalb der zweiten Saling. Wohl oder übel muss ich also auf den Mast hoch um dieses wieder freizubekommen. Trotz wenig See schaukelt der Mast recht heftig, also sichere ich mich mit einer zusätzlichen Schlinge, um den Kontakt nicht zu verlieren.

Auf die Nacht hin erwarten wir aufgrund der ersten Prognose jenes besorgniserregende Tief mit der nächsten Front, also gehen wir vorsichtshalber ins 2. Reff. Tatsächlich frischt der Wind gegen 23h wieder auf F6 aus SSW auf, gestattet aber nun wieder Raumschot-Kurs. Der Autopilot steuert trotz hoher Wellen sehr zuverlässig und wir laufen zwischen 7-8kn recht flott. Auf diesem Kurs krängt das Schiff zumindest nicht, allerdings wirken recht starke Beschleunigungskräfte, die alles umwerfen, das nicht gut gesichert ist. Am Tag darauf setzt sich der Starkwind fort, die Böen erreichen auch schon mal 38kn und es regnet immer wieder. Unser ETMAL erreicht 159M. Wir sind etwa soweit östlich wie geplant, allerdings etwa 30M südlich der Grosskreisroute. Aber dies war ja auch so vorgesehen, um dem Tief etwas auszuweichen und nun nach NE ablaufen zu können.

Mit einer kurzen Flaute kündigt sich gegen Mittag dann fast übergangslos die Kaltfront an. Erst zieht ein kurzer Hagelschauer vorbei, dann setzt heftiger Regen ein. Der Wind frischt wieder auf F6-7 auf und dreht auf S. So beginnen wir unsere Kursabweichung wieder abzubauen und laufen nun in NE-Richtung mit meist über 8kn. Gegen Abend gehen wir schliesslich sogar ins dritte Reff (eine Premiere bisher mit der Shiva), die Böen erreichen Spitzenwerte von 42kn. Eine erneut unruhige Nacht steht uns bevor.

Sonniger Sonntag und Wetterberuhigung

Am nächsten Tag hellt das Wetter endlich auf und selbst die Sonne scheint gelegentlich. Seit den Überfahrten letzten Herbst nach Madeira, zu den Kanaren und Kapverden hatte ich nie Oelzeug gebraucht. Nun steckte ich seit fast 5 Tagen praktisch ständig drin. Alles war feucht und kalt. Wir sind alle erleichtert, denn das schlimmste Wetter sollte nun endlich hinter uns liegen und trocken unsere Sachen an Deck. Der fünfte Tag bringt wieder ein ETMAL von 151M, wir liegen also sehr gut im Plan.

Der Wind dreht nun wieder zurück auf WSW und später W, geht auf angenehme F5 zurück und erlaubt endlich wirklich entspanntes Segeln auf Raumkurs oder vor dem Wind. Die Wellen sind von den Starkwindphasen her zwar immer noch recht hoch, allein daran haben wir uns mittlerweile gut gewöhnt. Das nächste ETMAL beläuft sich auf 145M und wir haben nach genau 6 Tagen bereits die halbe Strecke nach Flores absolviert. Es fehlen noch 842M, im Kielwasser haben wir 874M gelassen.

Eine Kontrolle des Generators zeigt zu meinem Schrecken auf, dass eine der Gummikappen am Wärmetauscher gerissen war, also im Betrieb Seewasser in den Motorraum und die Bilge ausgelaufen war. Dies erklärte somit teilweise das viele Wasser dort, das über 20cm hoch stand. Wir ersetzen das schadhafte Teil und bringen den Generator wieder zum Laufen. Diesmal endlich trocken und nun hoffentlich auch ohne weiteren Verlust von Kühlmittel.

Einer Reparatur folgt auch gleich der nächste Schaden: ein Crew-Mitglied stürzt in die Kastentüre und reisst die Scharniere aus dem Rahmen. Bei Raumkurs bewirkt die See halt weiterhin erhebliche Beschleunigung im Durchzug der Wellen. Nun, auch dies wird also unterwegs neu verleimt.

Ruhige Fahrt bei W/SW-Wind bis zur nächsten Front

Der nächste Tag bringt eine beruhigend ruhige Fahrt von rund 6kn auf Raumkurs bei allmählich nachlassendem Wind von anfangs F6 bis hinunter auf F4. Das nächste ETMAL erreicht wieder 142M, allerdings in 23h, denn wir haben die Bordzeit um eine Stunde vorgestellt (wäre also 155M).

In der folgenden Nacht rechnen wir aufgrund der per SMS erhaltenen Angaben aus DE mit der nächsten Front und bereiten uns entsprechend vor. Um 22h trifft diese tatsächlich ein, die Böen erreichen Spitzen von 36kn und es gibt einmal mehr ausgiebige Regenschauer. Wir können jedoch idealen Kurs laufen und erreichen im 2. Reff weiterhin 6-7kn Fahrt.

Durch die Sargasso-Teppiche haben sich an der Turbine des Schlepp-Generators immer mal wieder ganze Ballen dieser zähen Algen angesammelt. Dies kann erhebliche Unwucht am Generator erzeugen. Seit der letzten langen Überfahrt habe ich die Knoten an der Leine zur Turbine vernäht. Sinnigerweise löste sich diesmal der Schäkel am Generator, somit waren am Morgen sowohl Leine als auch Turbine weg. Neu wird also auch dieser Schäkel mit Kabelbinder gesichert. Dass zudem auch noch eine der Lüfterhutzen fehlte, trübte meine Stimmung zusätzlich.

Nun, zumindest überstanden wir diese 4. Front abgesehen von obigem Ärger sehr gut und waren am nächsten Mittag um ein ETMAL von 148M weiter. Allerdings hatte sich der Wind am Morgen dann gleich ganz verabschiedet. So begann eine etwas längere Phase, die wir abwechselnd unter Maschine oder hoffnungsvoll unter Segel liefen. Während insgesamt 29h hielt diese Phase an, erst am Abend von Auffahrt/Vatertag kehrte der Wind in segelbarer Stärke zurück. Dank bisher äusserst zuverlässiger Nanni kamen wir aber weiterhin auf ein ETMAL von 132M. Auch der Generator sah nun endlich gut aus und liess sich problemlos starten.

In schneller Fahrt direkt bis Horta

Die nächsten beiden Tage wurden wir mit fast idealen Windverhältnissen belohnt. Aus SW bis WSW treibt uns Windstärke F6-7 mit oft über 8kn schneller Fahrt auf die Azoren zu. Wir erreichen an zwei Tagen in Folge gleich ein ETMAL von 173M.

Oftmals bekommen wir nun auch Besuch von Delfinen, die in ganzen Rudeln um den Bug der Shiva herumspielen. Höhepunkt bildet eine Gruppe von weit über 20 Tieren, die uns während langer Zeit begleiten und mit Sprungeinlagen beglücken. Offenbar wollten sie zu Silke’s Geburtstag gratulieren? Den Geburtstagskuchen gab es allerdings schon einige Tage früher, damit dieser nicht vorzeitig verderben konnte. Stattdessen wurden Pancakes zum Frühstück gereicht.

Am Abend des 12. Tages wäre Flores, die westlichste Insel in Sichtweite gekommen, sofern der Himmel nicht so bedeckt gewesen wäre. Zumindest fing das Mobile wieder ein Netz auf. Unsere Ankunftszeit wäre mitten in die Nacht gefallen, der Hafen nur klein und eng. Auch in Anbetracht der noch verbleibenden Strecke bis zum Endpunkt Ponta Delgada beschlossen wir spontan, gleich bis Horta auf Faial durchzufahren.

Allerdings ging dies dann doch nicht mehr im selben Tempo weiter, wie wir in den beiden vorhergehenden Tage verwöhnt worden waren. Wir konnten jedoch abgesehen von einer kurzen Zeit dazwischen unter Segel fortsetzen. So erreichten wir in der nächsten Nacht um 0130h die Marina von Horta. Wir legten im Päckchen in vierter Reihe an einem Katamaran ruhig an. Das Anlegerbier danach schmeckte hervorragend und die paar Schritte an Land lösten ein grossartiges Gefühl von Erleichterung und Zufriedenheit aus.

Statistik der Überfahrten mit der Shiva

Atlantik ostwärts ab Bahamas (11.-17.05. & 21.05.-02.06.2019):
Bermuda             756M davon 680M unter Segel; 5.8Tg resp. 140h; Schnitt 5.4kn
Azoren                 1855M davon 1600M unter Segel; 12.5Tg resp. 300h; Schnitt 6.2kn

Atlantik westwärts ab Kapverden (03.-17.12.2018):
Barbados            2048M, davon 2034 unter Segel; 12.9Tg resp. 310h; Schnitt 6.6kn
resp. Tobago Cays +111M

Die Passage ostwärts von den Bahamas aus ist deutlich weiter als jene westwärts. Sie ist auch einiges weiter als jene von den kleinen Antillen resp. den Windwards aus (z.B. Sint Maarten/Saint Martin). In Anbetracht der Wettersysteme würde ich künftig die Überfahrt nicht mehr so weit im Norden beginnen, sondern spätestens von Puerto Rico aus auf die Azoren zuhalten.

Ruhepause auf den Azoren

Die letzte Überfahrt von Horta nach Ponta Delgada wird zu einem sonnigen, entspannten Schlag. Zwar motoren wir erst noch recht lange, bis endlich der Wind einsetzt. Dann aber geht es gemütlich und doch zügig voran. Erneut besuchen uns Delfine, die Stimmung könnte kaum besser sein. Als ich am Morgen zum Stilllegen des Wassermachers den Generators starten will, macht der nur hässliche Geräusche. Nicht schon wieder! Ein Mechaniker kümmert sich nun drum. Zum Glück sind wir vorerst nicht mehr auf den Generator angewiesen.

Nun bleiben wir noch bis im Juli auf den Azoren, die landschaftlich ausgesprochen reizvoll sind. Neue Crew kommt nächste Woche an Bord, dann versuchen wir nochmals Richtung Westen bis nach Flores zu kommen. Gegen Ende Juli kommt dann die letzte längere Passage nach Gibraltar und schliesslich nach Italien. Mitte August kommt die Shiva dann ins wohlverdiente Winterlager und dieses 18 Monate dauernde Abenteuer zum Abschluss. Gut so.

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Passage 756M von Bahamas nach Bermuda

Nun beginnt also die Rückreise über den Atlantik nach Osten. Die Zeit in der Karibik ist zum Ende hin immer schneller verflogen, ich kann es kaum glauben. Brigitt’s Auszeit ging Anfang Mai auf den Bahamas zu Ende. Sie kehrte zusammen mit David und Chandra von Nassau aus wieder nach Hause zurück. Am selben Tag traf Andi ein und einige Tage später dann Silke. So verfüge ich für die Rückfahrt wieder über kompetente und ausreichende Crew, die eine relativ entspannte Passage verheisst.

New Providence

Aufgrund der Angaben im Cruising Guide und im Internet machte ich mir anfangs grosse Sorgen, wo man geeignet einen Crew-Wechsel bei Nassau vornehmen könnte. Plätze in einer Marina sind einerseits rar und andererseits  unverschämt teuer; nie unter 2.5USD pro ft, was für uns min 120USD pro Nacht bedeutet hätte; aber da gab es auch Orte die 6.5USD pro ft verlangten. West Bay erschien aufgrund der Windrichtung eigentlich ideal, allerdings beantwortete mir die Marina von Lyford Cay, dass selbst für‘s Anlanden mit dem Dinghy 50USD verlangt werden. Die ganze Gegend dort wird von zwei riesigen Gated Communities belegt, die ausschliesslich den Residents vorbehalten ist. In DDR-Manier ist die Umzäunung doppelt ausgelegt, mit einem Streifen dazwischen für Patrouillen. Damit ist der Zugang zum Land praktisch vollständig verwehrt, trotz des eigentlich öffentlichen Rechts bis zur High Water Mark.

Nun denn, wir ankerten in der West Bay und lagen dort sehr ruhig. Am äussersten Rand befand sich ein kleiner Strand (Jaws Beach), an dem man problemlos mit dem Dinghy hinkam. So gelang der Crewwechsel dort recht problemlos, trotz des miserablen Wetters. In den Tagen zog ein tropischer Sturm als extrem früher Vorbote der Hurrican Season über die Bahamas und brachte sturzbach-artige Niederschläge. Eigentlich sind solche Wetter doch erst ab Juni zu erwarten, und wir waren doch erst Ende April?

Eleuthera und Marsh Harbour

Mit diesem Wetter und den aus SW kommenden Wind war an einen nochmaligen Besuch der Exumas nicht mehr zu denken. So verlegten wir in Etappen langsam nordwärts via Eleuthera nach Great Abaco. Sinnigerweise setzte der Wind nach dem Sturm dann (wie halt üblich) fast vollständig aus, sodass wir die gesamte Strecke von Nassau bis Marsh Harbour unter Maschine zurücklegen mussten. Eigentlich hoffte ich auf diesem Weg noch einige schöne Plätze zum Schnorcheln zu entdecken. Einzig in der Nähe von Nassau bei Rose Island wurden wir mit einem farbenprächtigen Riff belohnt. Hingegen stellte sich das Sandy Cay bei Great Abaco als (abgestorbene) Enttäuschung heraus.

In Marsh Harbour stand nun eine gründliche Vorbereitung und Kontrolle der Shiva für die grosse Überfahrt bevor. Der Motor bekam neue Filter und frisches Oel (eine äusserst schweisstreibende Sache…), alle Terminals am Rigg wurden geprüft und frisch gefettet, der Generator kontrolliert und mit dem Wassermacher der Tank wieder komplett aufgefüllt.

Die Kosten für Lebensmittel auf den Bahamas sind exorbitant, sogar für frische Früchte oder Gemüse. Ein Apfel oder  eine Orange sind gegen 2USD, ein Liter Milch über 4USD, eine Büchse Bier 2USD. Nichtsdestotrotz, wenn wir etwas Frischkost für die Überfahrt wollen, dann muss man da eben wohl oder übel durch. Zumindest gibt es in Marsh Harbour einen sehr gut bestückten Supermarkt nicht zu weit weg vom Dinghy Dock.

Nun gilt es ein geeignetes Wetterfenster für die 730M weite Passage zu finden. So einfach wie in der Passatzone geht dies hier nicht mehr. Da kann es schon mal eine ganze Woche Wind aus NE geben, der eine Überfahrt verunmöglichen würde. Wir haben aber nur noch etwa 8 Tage Zeit …

Passage Bermuda

Die Windprognosen verheissen schliesslich für die erste Wochenhälfte leichten, aber zumindest von der Richtung her guten SE – E Wind. Dies kristallisiert sich immer mehr als die am besten geeignete Variante, und so lichten wir am Samstag 11.05. den Anker. Sinnigerweise klemmt genau bei diesem letzten Manöver der Fusstaster auf Deck, sodass der Anker unkontrolliert hochfährt und sich in der Halterung mit Wucht verklemmt. Die Winch macht keinen Wank mehr. Nun, wir brauchen sie zwar erst zum Ende der Überfahrt in etwa einer Woche wieder, aber die Sorge bleibt. Dies ist ein weiteres jener Aggregate an Bord, die essentiell sind, also nach Möglichkeit bis Ankunft wieder geflickt sein muss.

Kurz nach Ausfahrt aus dem Riff können wir volle Segel setzen und legen bei idealem SSE-Wind von knapp 15kn unter Raumschot-Kurs flott los. Bei solchen Verhältnissen läuft die Shiva jeweils gut 6kn, was uns eine Überfahrt innert 5 Tagen versprochen hätte. Bis zum Montag sind nach 48h auch schon die ersten 276M im Kielwasser und ich bin zuversichtlich.

Allerdings flaut der Wind darauf bereits ab. Wir fahren nun eine Weile unter Genaker bei nur noch gut 10kn Wind, kommen so aber zumindest weiterhin mit etwa 5.5kn Fahrt voran. Nach Sonnenuntergang, kurz nach Aufnahme der Wachablösungen für die Nacht setzt der Wind dann komplett aus und eine schwarze Gewitterwand baut sich vor uns auf. Ich sah die schon von Weitem, machte mir allerdings wegen der Windrichtung noch keine Sorgen. Also rollten wir die Genua, holten  das Gross dicht und begannen unter Maschine unseren Kurs fortzusetzen. Bald darauf setzte heftiger, böiger Wind von gegenan ein (also aus N-NE), ein Ablaufen unter Segel hätte bedeutet umzukehren. Ein Gewitter entlud sich um uns herum mit sintflutartigen Regenschauern und heftigen Böen. Wir wetterten dieses unter Maschine ab und machten dabei sehr langsame Fahrt, die uns zumindest in eine bessere Position zur Weiterfahrt brachte. Nach zwei Stunden war der Spuk vorbei und der Wind drehte wieder zurück auf SE.

Am Dienstag nahm der Wind weiter ab und drehte nun langsam auf SW, blies also platt von hinten für unseren Kurs. Also baumten wir die Genua aus und liefen nun mit Segeln in Butterfly-Stellung in langsamer Fahrt mit nur noch etwa 4.5kn weiter. Die versegelte Strecke in 24h nahm für mich bisher nicht gekannte, tiefe Werte an von nur noch jeweils 120M. Am Mittwoch kurz nach Sonnenaufgang war der Wind dann ganz weg. Zum Glück haben wir unseren Motor Nanni, der bisher immer ausgesprochen zuverlässig und ruhig gearbeitet hat. So legen wir schliesslich 10h unter Maschine zurück und kommen dabei auch wieder sehr gut voran.

Mittwoch nach Sonnenuntergang kehrt der Wind zurück und bläst nun aus nördlicher Richtung. Dies passt mit unseren Erwartungen aufgrund der Prognose zusammen, allerdings laufen wir nun auf dem ungemütlicheren Backbord-Bug und müssen einen Kurs hart am Wind steuern. Um nicht allzu viel Lage schieben zu müssen reffen wir die Segel. Trotzdem, wegen der Krängung, den böigen Winden und den Regenschauern schläft in jener Nacht keiner wirklich gut. Zumindest kommen wir weiterhin gut voran mit über 6kn Fahrt, allerdings mit nicht mehr ganz idealem Kurs. Der N-Wind drückt uns etwa 10-15° nach S von unserem Ziel weg.

Zu unserem Glück dreht der Wind am Donnerstag nachmittag dann nicht wie prognostiziert weiter nach NE, sondern dreht auf für uns günstige NW Richtung. Wir können so unsere Kursabweichung wieder kompensieren und kommen dank Halbwind-Kurs erst noch zügig mit gut 6kn voran. Damit wird nun absehbar, dass wir kurz nach Sonnenaufgang am Freitag morgen Bermuda erreichen werden.

Bermuda – St. George

Die Einfahrt nach St. George ist aus einer Hügelkette herausgesprengt und gerade mal so breit, dass auch ein nicht zu grosses Kreuzfahrtschiff hindurchpasst. Wir sind erleichtert, diese Passage doch noch rechtzeitig und sicher gemeistert zu haben. Das Einklarieren in Bermuda verläuft freundlich und speditiv (wobei 35USD p P fällig werden). So verlegen wir zum Frühstück zum Ankerplatz und belohnen uns mit Rührei, Speck und Toast.

Auf dieser Überfahrt legten wir 756M zurück, davon doch immerhin 680 unter Segel. Wir benötigten knapp 6 Tage (resp. 140h), was einen Schnitt von 5.4kn ergibt. Die Lehre daraus ist, dass wir uns auf der noch verbleibenden Atlantikpassage bis zu den Azoren von noch 1680M wohl eher auf 14 Tage einstellen müssen, idealerweise auf 12 hoffen dürfen. Zudem zeigte sich, dass das Wetter und die Drucksysteme auf dieser Fahrt viel mehr Aufmerksamkeit verlangen, als es noch auf der Passatroute gewesen war.

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Flach im Meer: Turks&Caicos und Bahamas

(… ein ausführlicher Bericht folgt; vorerst keine Zeit und Lust)

 

 

 

 

 

Irgendwie haben wir es von der Zeit her wieder geschafft, genau zur Woche der Family Island Regatta wieder in Georgetown auf Exuma anzukommen. Dies war recht emotional. Vor etwa 10 Jahren (oder mehr?) strandeten wir in unseren Frühlingsferien auf Exuma, nachdem Freunde zu denen wir aufs Schiff wollten, es nicht in die Bahamas schafften. Damals sassen wir etwas frustiert an Land fest und beneideten die zahlreichen Cruiser. Ohne Schiff sieht man nicht viel von den Inseln und Riffen. Zumindest erheiterte uns die Regatta mit den typischen, beeindruckenden Bahamian Sloops und die Geschicklichkeit deren Crews. Damals lud uns ein Skipper, Dave und Susan aus USA, für zwei Tage auf seinen Katamaran ein. Auf jener Fahrt fing ich meinen ersten Fisch, gleich einen kapitalen MahiMahi. So steckte viel Emotionalität in dem Moment, mit der Shiva gleich vor dem Regatta Point vor Anker zu liegen. Und gleich neben uns starteten die Yachten der B-Class.

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Stippvisite in den Grossen Antillen

Nach den zahlreichen kleinen Inseln, die fast immer in Sichtweite voneinander lagen, standen uns nun zwei der grossen bevor, Puerto Rico und Hispaniola. Die Zeit scheint zu fliegen und vergeht viel zu schnell, wohl auch, weil ich die Entfernungen hier schlicht unterschätzt habe. So hatte ich wohl etwas zu knapp disponiert, mussten doch nun etliche Überfahrten mit grösseren Entfernungen bewältigt werden. Da sowohl die Rückkehr von Brigitt ab Nassau fix gebucht, als auch die Passage über den Atlantik auch schon fest geplant sind, bleibt kein Spielraum um einfach mal noch ein paar zusätzliche Tage einzuschieben. Aber zum Glück habe ich nun doch noch ausreichend Crew für die Passage von den Bahamas via Bermudas zurück zu den Azoren gefunden, sodass zumindest diese Sorge sich nun erledigt hat.

Puerto Rico Mainland

Von Vieques stand uns eine erste längere Passage von 73NM bevor. Leider sassen wir in einer Flaute fest, sodass wir fast die ganze Strecke unter Maschine zurücklegen mussten. Welche Erleichterung, dass unsere gute Nanni im Moment so zuverlässig startet und dann wie eine Nähmaschine beständig, gleichmässig  vor sich hin tuckert und dabei doch knapp 6kn Fahrt hinbekommt. Kurz vor Sonnenuntergang ankern wir vor dem Yachthafen in Ponce. Eine Anfrage in der Marina nach einem Liegeplatz wird mit 2USD pro ft beantwortet, also knapp 100USD pro Nacht, also lehnen wir dankend ab und bleiben vor Anker. Allerdings wird es recht mühsam, da die Marina des PYFC das Anlegen mit dem Dinghy nicht duldet (trotz erst anderslautenden Zusagen) und uns auf die Suche nach einem alternativen Platz für ein sicheres Anlanden schickt. Die meisten anderen Stege sind von den Hurricans immer noch zerstört. Schliesslich finden wir beim traditionellen Fishing Club freundliche Aufnahme.

Wir nehmen uns ein Mietauto für 4 Tage um einerseits einzukaufen und andererseits die Insel zu erkunden. Hier ist alles sehr US-amerikanisch: gut ausgebaute, mehrspurige Strassen, gigantische Shopping Malls und Supermärkte mit einer riesigen Auswahl zu für uns günstigen US-Preisen. Aber eben, alles ist weit verstreut und damit ohnehin nur mit einem Auto zu erreichen. Bei einer Propantankstelle können wir den Glaszylinder wieder günstig auffüllen. Allerdings müssen wir erst alle Varianten von mitgeführten Adaptern durchprobieren, bis schliesslich Dish funktionierte (also jener für Autogas). Nun sollte dies bis zu den Azoren vorerst ausreichen.

Old San Juan

 

Nachdem diese Dinge erledigt sind, wir uns mit einem deftigen Essen in einem jener typischen US-Steakhouse-Ketten gestärkt (oder doch eher abgefüllt?) hatten, konnte das touristische Programm beginnen. Zuerst ging es quer über die Insel zur Hauptstadt San Juan. Die historische Innenstadt liegt auf einer Halbinsel, ist eingefasst von den beiden Festungen San Cristobal und El Morro und weitgehend von einer noch intakten Stadtmauer umgeben. So stöbern wir fast den ganzen Tag durch die historischen Gemäuer, geniessen die Ausblicke über die Bucht und die Stadt. Zum Glück ist alles derart weitläufig, dass die Tausende von weiteren Touristen der drei (!) gleichzeitig am Steg liegenden Kreuzfahrtschiffe zumindest für uns zu keinem Dichtestress führen. Die Festungen sind dank den Bemühungen des National  Park Service in sehr gutem Zustand und die Eintrittspreise einladend günstig (7USD für 2 Tage). Der Besuch hier hat sich echt gelohnt.

El Yunque NP

Wie bei uns üblich, war der nächste Tag dem höchsten Berg der Insel gewidmet, dem Vulkankegel El  Yunque, der in einem National Forest gelegen ist. Leider stellen wir bei Ankunft dann fest, dass bis auf wenige Ausnahmen alle Trails im Park aufgrund der Sturmschäden immer noch gesperrt sind. Zu unserer Freude ist zumindest der Trail hinauf zum Gipfel begehbar und so kommen wir wieder einmal zu einer kleinen Wanderung. Diese führt durch einen Regenwald mit ganz anderem Charakter als bisher, uns schien er fast etwas eintönig vom Bewuchs her. Dies mag vielleicht auch noch die Folge der Hurricans sein, die beim Durchzug so ziemlich das gesamte Laubwerk ausgerissen und die grössten Bäume wohl gefällt haben wird. So sieht man hier nun überwiegend Palmen. Die Strasse die wir uns für eine Rundtour zurück vorgenommen hatten ist seit Jahren infolge eines Erdrutsches gesperrt. Aber auch auf der alternativen Route endet der Fahrweg dann plötzlich an einem Erdrutsch. Wir fragen uns durch und finden schlussendlich auf vielen Umwegen dann doch noch ins Tal. Dank  Maps.Me können wir uns jeweils recht gut orientieren, haben aber trotzdem keine Gewähr, nicht in einer Sackgasse zu enden.

Cabo Rojo, Boqueron und Mayaguez

Schliesslich besuchen wir die Salinen am Cabo Rojo, der SW-Spitze von Puerto Rico. Am nächsten  Tag füllen wir günstig die Dieseltanks wieder auf und setzen Segel für die Weiterfahrt nach Nordwesten. Diesmal segeln wir am Cabo Rojo vorbei und ankern dann in der Bahia de Boqueron. Kurz nach der Einfahrt hinter das Riff setzt ein heftiger Regenschauer ein, man sieht gleich gar nichts mehr. Nun, zumindest ist es die Gelegenheit, endlich wieder einmal das Deck mit Süsswasser zu schrubben und eine Dusche zu nehmen, erst noch ganz ohne zusätzliche Kosten! Boqueron ist eine grosse Bucht mit sehr schönem Sandstrand. Wir treffen auf ein Wochenende, also ist dort Hochbetrieb mit ganzen Sippen unter Partyzelten, riesigen Kühlboxen und lauten Musikanlagen. Puerto Rico ist schliesslich einer der bedeutendsten karibischen Hit-Lieferanten (zB. Despacito, Vamos a la Playa, …) und der Grund wird einem bald klar: die Bevölkerung liebt diese Musik und wird ihrer nicht müde.

 

 

Vor der Überfahrt in die Dominikanische Republik müssen wir erst Ausklarieren, allerdings geht dies nur in Mayaguez, in der nächsten Bucht weiter nördlich. Diese ist riesig und sehr flach, als müssen wir recht weit draussen ankern bei trotzdem nur 1.5m Wassertiefe. Landestellen für’s Dinghy gibt es keine (mehr) und wegen dem erheblichen Seegang trauen wir uns nicht einfach an den Strand zu fahren. Schliesslich lernten wir in den Kapverden, wie schnell man kentern kann und wie mühsam es wird, bis danach der Aussenborder wieder läuft. So landen wir in der Flussmündung auf einer Sandbank. Der Zöllner ist sehr freundlich und hilfsbereit, alles ist schnell erledigt. Er bestätigt unsere Wahrnehmung bezüglich Landeplatz fürs Dinghy. Nun, zumindest administrativ und bezüglich Kosten sind die USVI und Puerto Rico für Cruiser ein guter Ort: tiefe Kosten (gut, abgesehen vom erforderlichen US-Visum, das auf dem Konsulat eingeholt werden muss) und zuverlässige, effiziente Bürokratie vor Ort.

Republica Dominicana

Wir erwarteten den Besuch von unserem Sohn David mit Kollegin an Bord. Sie hatten ihren Flug nach Punta Cana gebucht. Allerdings erschien uns bei der Planung dieser Passage dann Punta Cana als ungeeignet zum Anlaufen, denn bei Starkwind kommt man nicht mehr hinein und die Marina ist erneut sehr teuer, da in einem Luxusresort gelegen. Als sicherer, ruhiger Hafen an der Nordküste bleibt somit allein die riesige Bucht von Samana übrig.  Schliesslich wird aus der gefürchteten Querung der Mona Passage eine etwas öde Motorbootfahrt, denn erneut hat sich der Wind verabschiedet. Von den 139NM müssen wir 15h unter Maschine zurücklegen, aber siehe oben, zum Glück arbeitet diese ja geduldig und zuverlässig.

Einklarieren in Samana

Das gemäss Berichten befürchtete aufwändige Einklarieren mit einer Horde von gestiefelten Beamten in Uniform, die allesamt an Bord kommen und mit Trinkgeldern besänftigt werden müssen, stellt sich als Geschichte heraus. Ein Uniformierter kommt in einem Dinghy zusammen mit einem Vertreter der Hafenbehörde an Bord, blickt sich um und knipst Flaggenschein und Pässe. Danach sollte es zusammen mit dem Skipper an Land zu den diversen Behörden gehen. Deren Aussenborder streikt und lässt sich nicht mehr starten. Also schleppe ich die beiden mit unserem Dinghy zurück an den Steg. Nach knapp zwei Stunden ist der Papierkram mit vier Behörden (Commandancia, Immigration, Customs und Port Authority) erledigt und die Bordkasse um 125USD ärmer. Unerklärlicherweise wird eine Hafengebühr von 31USD erhoben, selbst wenn man vor Anker liegt, aber was soll’s. Zuvor erschien mir die Einreise noch als gefährlicher Spiessrutenlauf, verlief jedoch nun erfreulich glatt.

Ausflug nach Punta Cana (…und Wegelagerer)

Wir mieten ein Auto für zwei Tage, füllen unseren Proviant nochmals gehörig auf, speziell in Anbetracht des voraussichtlich knappen und teuren Angebots auf den Bahamas. Auch gönnen wir uns ein Abendessen an Land, das ultra lecker schmeckt und angemessen kostet. In Samana können wir endlich wieder einmal ordentlich mit dem Dinghy anlanden und dieses auch am Steg lassen (wenn auch angekettet, wie schon bisher üblich). Am nächsten Tag fahren wir quer über die Insel bis nach Punta Cana, um David und Chandra abzuholen. Dies bedeutet 320km Fahrt pro Weg, zum grossen Teil auf zweispurigen Strassen. Nun, wir machen uns morgens um 06h auf den Weg. Liebenswürdigerweise bringt uns Detlef an Land, der deutsche Skipper der Yacht, die neben uns ankert. Damit müssen wir uns für diesen langen Tag keine Sorgen ums Dinghy machen. Auf der Rückfahrt wollen wir in Boca Chica etwas essen. Vor der Stadt führt eine Horde von bewaffneten Uniformierten eine Verkehrskontrolle durch. Wir werden zur Seite gewinkt, einer der Offiziere schaut ins Wageninnere und befindet, dass wir eine Busse zu zahlen hätten, weil jemand auf dem Rücksitz nicht angegurtet gewesen sei. Diskutieren ist ziemlich nutzlos, schliesslich stehen uns immer noch 200km Fahrt bevor, aber zumindest reduziert sich der Bussenbetrag dann um 10USD. Wir lassen zähneknirschend 80USD liegen, und dürfen danach unbehelligt weiterfahren, selbstverständlich ohne Ticket. Dies ist schlichte Wegelagerei wie ich sie bereits aus Berichten zur DomRep angetroffen hatte. Durch dummen Zufall hat es uns also auch erwischt. Ich ärgere mich nochmals, als die Behörde für das Enrolment von David und Chandra auf der Shiva nochmals 30USD pro Person verlangt.

Die Fahrt durchs Land ist eher deprimierend. Unmengen von Abfall säumt die Strassen, die Leute sind meist bitterarm. Ein wunderschönes Bild geben die Kirchgänger am frühen Morgen ab, die mit Palmwedeln zum Gottesdienst strömen. So werden wir daran erinnert, dass Palmsonntag ist.  Im Kontrast dazu stehen dann die zahlreichen Luxus-Resorts, sowie die Partymeilen entlang der Strände in Punta Cana. Aber trotz allem, die Leute sind in der Regel nett und hilfsbereit.

Bahia de San Lorenzo (Los Haitises)

Wir verlegen mit der Shiva in die Bahia de San Lorenzo, einer schönen Bucht innerhalb des Nationalparks Los Haitises. Diese liegt auf der gegenüberliegenden Seite der Bahia de Samana, etwa 15NM entfernt. Hier ist es im Gegensatz zur als Hafen deklarierten Ankerbucht vor Samana ruhig und schön. Mit dem Dinghy erkunden wir diverse Passagen zwischen den Mangroven zu den dort als Touristenattraktion deklarierten Höhlen. In der Bucht leben hunderte von Pelikane, offenbar ist diese sehr fischreich. Bei der Rückfahrt angeln wir in der Tat auch selber noch eine ordentliche Makrele, die zum Abendessen in der Pfanne landet.

Am Abend vor unserer Abfahrt kommen schliesslich auch Detlef und Regina mit ihrer Yacht hinüber und ankern gleich hinter uns. So feiern wir den Abschied bei gehörigem Rum Punch als Sundowner und stossen auf ein hoffentliches Wiedersehen auf den Azoren an.

Mein Fazit ist, dass die DomRep eigentlich kein lohnenswertes Ziel für Fahrtensegler ist. Sie bietet nur wenige geeignete Anker-/Hafenplätze, verlangt dafür jedoch recht hohe Gebühren. Und administrativ mühsam wird, dass für jede Passage selbst innerhalb des Landes eine schriftliche Freigabe (Despacho) eingeholt werden muss. Ich tat es pflichtbewusst selbst für den lächerlichen Hupf von 15M zu den Haitises, weil die Commandancia es verlangte…

Passage nach Grand Turk

Also machen wir uns auf den Weg zu den Turks & Caicos, sowie nachfolgend den Bahamas. Die neue Crew ist mittlerweile ja etwas eingewöhnt, also können wir die 210NM lange Passage angehen. Wir starten früh am Morgen in der Bahia de San Lorenzo, klarieren in Samana aus und motoren noch aus der Bucht östlich heraus. Danach finden wir guten E-Wind und segeln so in flotter Fahrt mit meist über 7kn über die Wellen. Am Abend beisst ein kapitaler MahiMahi an, den David und ich nach einiger Zeit erfolgreich an Bord hieven. Dies war unser bisher grösster Fang, 108cm lang und nach dem Ausnehmen etwa 3kg bestes Fischfilet fast ohne Gräten. Sinnigerweise waren wir mit dem letzten uns verbliebenen Köder erfolgreich, den ich bereits im Müll entsorgt hatte, weil er so schäbig aussah. In rascher Folge verloren wir unsere neuen Köder an offenbar zu grosse Fische für unsere Angel. Also holte David diesen letzten Köder wieder aus dem Abfall, warf ihn aus und hatte Erfolg.

Bei gutem Wind und flotter Fahrt und sternenklarem Himmel war diese Nachtfahrt für einmal genüsslich. Abgesehen von Chandra, sie litt noch etwas unter Seekrankheit. So verging in Ablösungen zu Dritt die Nacht entspannt und am nächsten Nachmittag erreichten wir bereits Grand Turk, eigentlich früher als befürchtet. 210NM in 30h ist doch ein sehr ansehnlicher Schnitt.

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